Autosport: hét platform voor technologie en marketing

De Stellantis-groep blijft met DS trouw zweren aan de elektrische FE. © National

Meer dan ooit zijn autoconstructeurs betrokken partij in de autosport. Wat ze daar vroeger kwamen zoeken en wat de grote merken vandaag naar het circuit lokt.

Van Parijs naar Rouen. In het grote geschiedenisboek van de autosport geldt die rit als de allereerste georganiseerde autorace. In die tijd niet om ter snelst, wel om het verst. Racen was veeleer een soort oefening om de betrouwbaarheid van de motoren te testen. We schrijven immers 1894, niet zo lang na de uitvinding van de verbrandingsmotor. Een jaar later deden ze hetzelfde langs de andere kant van de Atlantische oceaan, van Chicago naar Evanston en terug. Beide evenementen werden gesponsord door een krant. Zo ook in het begin van de jaren 1900, toen The New York Herald een jaarlijkse race organiseerde waarin de automobielclub van ieder deelnemend land drie auto’s mocht inschrijven: de Bennett Trophy. Maar al heel snel, in 1906, wilde Frankrijk niet meer meedoen. Reden van die boycot: de Franse automerken verzetten zich tegen de beperking tot drie auto’s per land.

De angst dat een groot automerk zou opstappen, heeft de F1 jarenlang in de ban gehouden.

Het is geen loze anekdote. Ze illustreert hoezeer autosport al van bij het begin een terrein was voor de constructeurs. Omdat ze hun producten wilden beproeven. Omdat ze de concurrentie wilden verslaan en op die manier tonen dat ze de beste waren. Marketing avant la lettre. Maar in die tijd al en zeer zeker, in de jaren zestig en zeventig, was autosport ook een laboratorium voor de gewone auto. De extreme omstandigheden die een autorace bood, waren een ideale inspiratiebron voor nieuwe materialen en technologieën die later in de productie-auto terecht zouden komen.

Niet achteromkijken

Een voorbeeld dat getuigt van ontroerende eenvoud maar dat zeer goed illustreert, is de achteruitkijkspiegel. Terug naar de periode voor de Eerste Wereldoorlog en Indianapolis, tempel van de Amerikaanse autosport, alwaar ook vandaag nog de legendarische 500 Mijl wordt gereden. In die tijd werd autosport met twee in de auto beoefend: de coureur en naast hem zijn mecanicien. Om in te grijpen als er iets fout ging, maar ook om… achterom te kijken en te signaleren dat er al dan niet een concurrent kwam aanvallen. Na de oorlog beslisten de autoriteiten om niet langer een tweede man aan boord toe te laten. Of hoe de coureur plots niet alleen moest sturen, maar ook af en toe… omkijken. Tot iemand op het idee kwam een spiegel op de auto te monteren. Een idee dat meteen werd overgenomen op auto’s voor de openbare weg.

De eerste F1-machine van Renault, in 1977. ‘Renault Turbo’ werd snel een begrip bij het grote publiek.
De eerste F1-machine van Renault, in 1977. ‘Renault Turbo’ werd snel een begrip bij het grote publiek. © National

Er zouden nog veel voorbeelden volgen. Zoals de radiaalband of schijfremmen, waarmee de autosport eerst ging experimenteren in de 24 Uren van Le Mans, grootste uithoudingsrace in de wereld. Vandaag rijden alle betere straatauto’s met schijfremmen. Het antiblokkeersysteem voor de remmen (ABS) ook: dit bestond al toen het voor het eerst op een racewagen werd gemonteerd maar werd wel geperfectioneerd op het circuit. Ook elektronische hulpmiddelen als ESP of tractiecontrole konden zo snel en goed worden ontwikkeld dankzij de kennis die in formule 1 werd opgedaan. Ook voor de aerodynamische vormgeving van auto’s puurden ontwerpers heel wat kennis uit de autosport. Om het al niet te hebben over de turbomotor, die Renault in 1977 in de formule 1 introduceerde en daarmee eigenlijk populariseerde. Vind vandaag nog maar eens een verbrandingsmotor waarin geen turbo zit.

Marketing boys

Renault, de naam is gevallen. De Franse constructeur maakte zijn entree in de formule 1 om zijn technologische gelijk te etaleren. En was daarmee eigenlijk de eerste constructeur in een wereldje dat in de jaren zeventig ‒ naast Ferrari ‒ vooral bestond uit Britse privéteams die zelf een chassis bouwden en daarin een motor van Ford monteerden ‒ de Cosworth V8. Maar zie: Renault begon plots te winnen met die turbomotor, en ‘Renault Turbo’ werd heel snel een begrip bij het grote publiek. Natuurlijk merkte de concurrentie dat, vooral dan in de afdeling van de marketingboys. BMW stapte in de F1, Alfa Romeo zou volgen. Het ging crescendo. Was autosport tot dan een platform waarop sommige automerken en vooral fabrikanten van onderdelen en andere producten (remmen, benzine etc…) reclame maakten, dan werd autosport meer dan ooit marketing: vandaag de grootste drijfveer voor automerken om naar het circuit te trekken. De autosport is immers een etalage naar de wereld. Subaru teert nog altijd op de reputatie die het bij elkaar reed in het WK rallyrijden.

De Formule 1 was wereldwijd nooit populairder dan vandaag.
De Formule 1 was wereldwijd nooit populairder dan vandaag. © Mercedes-Benz AG

Maar het ultieme voorbeeld van autosport als marketing is de elektrische formule E. Het kampioenschap werd opgestart om de elektrische auto als product te promoten, met heel wat deelnemende merken. Helaas is dat een bestaansreden die ook impliceert dat de gezondheid van dergelijk kampioenschap in grote mate afhankelijk is van wat in de bestuurskamers van die grote merken wordt beslist, op het moment dat er over strategie en budget moet worden gepraat. Jaguar, de Stellantis-groep (DS, Peugeot, Opel, Fiat, Citroën…), de Renault-groep via Nissan en Porsche zijn er nog altijd bij. Maar BMW, Audi en Mercedes stapten na een paar seizoenen al weer op.

F1 nooit populairder als nu

Dat een hoofdrol voor automerken in een autosportdiscipline synoniem is met onzekerheid, weet de formule 1 al lang. De wereldwijde financiële crisis van 2008 zorgde ervoor dat BMW, Honda en Toyota de koninginnenklasse verlieten. Een moker, was dat toen. Renault, dat sinds seizoen 2021 door het F1-leven gaat als Alpine, kwam en ging al meer dan eens. Een constructeur die de discipline verlaat: het gaat altijd ten koste van de stabiliteit. Niet alleen verdwijnt plots een serieuze financiële instroom. Heel wat teams moeten ook nog eens op zoek naar een nieuwe motorleverancier, want constructeurs die in formule 1 actief zijn, moeten naast het eigen team ook nog minstens één ander privéteam van een krachtbron voorzien. De angst dat een groot automerk zou opstappen, heeft de F1 dan ook jarenlang in de ban gehouden. Maar zie: vandaag is de situatie helemaal anders. De sport groeit en bloeit als nooit tevoren. Ferrari rekenen we even niet mee, want de Italianen zijn er van het begin bij en zullen wel altijd in formule 1 blijven, want synoniem met de sport. Maar ook Alpine (Renault dus) en Mercedes hebben zich voor vele jaren geëngageerd, zelfs tot lang na 2026. Honda is vorig jaar officieel wel opgestapt, maar de Japanse motor wordt nog altijd gebruikt en ontwikkeld door Red Bull. De formule 1 zit immers in een serieuze hausse. Nooit was de sport wereldwijd populairder als vandaag. Zodat er ook geen beter uitstalraam voor de autowereld is. ‘Formule 1 is de Champions League van de autosport’, argumenteerde topman Ola Källenius van Mercedes de beslissing om de elektrische formule E te verlaten en trouw te zweren aan de F1. En hij is niet de enige die dat denkt, blijkbaar: vandaag komen nieuwe constructeurs aankloppen om mee te doen. Omdat die formule 1 waanzinnig populair is, ongetwijfeld. Maar misschien ook wel om een andere reden: politiek.

Ola Källenius, grote baas van Mercedes, hier samen met zijn topcoureur Lewis Hamilton: ‘F1 is de Champions League...’
Ola Källenius, grote baas van Mercedes, hier samen met zijn topcoureur Lewis Hamilton: ‘F1 is de Champions League…’ © Mercedes-Benz AG

Synthetische brandstof

Bekijk het zo. Merken als Jaguar of DS blijven de formule E trouw, want zitten als merk in volle transitie naar een volledig elektrisch landschap ‒ ze gaven al aan in de toekomst alleen nog elektrische auto’s te bouwen. Maar, opvallend: BMW, Mercedes en Audi zijn weg uit die formule E. Waarom dat zou kunnen zijn? Misschien lichtte grote baas Ola Källenius van Mercedes wel een tip van de sluier toen hij zei: ‘We loodsen de formule 1 naar een koolstofvrije toekomst voor de auto.’

Het kan niet anders, of het is een knipoog naar 2026, die uitspraak. Dan treedt in de F1 immers een nieuw reglement in voege, want mogen de hybride motoren alleen nog met …synthetische brandstof rijden. Een beslissing die niet alleen Renault en Mercedes aan boord hield, maar ook de Volkswagen-groep prikkelde. Audi nam nu al een meerderheidsparticipatie in het Sauber-team, om vanaf 2026 onder eigen vlag te racen. Ondertussen zoekt Porsche na de ontspoorde onderhandelingen met Red Bull naar een manier om in 2026 zijn entree in de F1 te maken. En een paar weken geleden kondigde Honda aan dat het in 2026 dan toch terugkeert als volwaardig motorenleverancier. Terwijl er in de paddock geruchten circuleren over interesse van BMW en zelfs de Stellantis-groep ‒ iets wat beide merken voorlopig blijven ontkennen.

Het kan merkwaardig lijken in een autolandschap dat in volle transitie zit naar de volledig elektrische auto. Tenzij er natuurlijk meer aan de hand is. In de recentste communicatie van de Europese autoriteiten omtrent de verplichting om vanaf 2035 alleen nog maar nieuwe elektrische auto’s te verkopen op het Oude Continent, staat immers één opvallend regeltje, kort maar veelzeggend: dat de elektrische verplichting de komende jaren nog kan worden bijgestuurd op basis van… nieuwe technologieën. Of hoe de deur voor de verbrandingsmotor ook na 2035 nog altijd op een kier blijft.

De autosport en in casu formule 1 als politiek platform van de constructeurs om de deur helemaal open te duwen? En of het boeiende jaren worden.

Op twee fronten, bij twee merken

Stoffel Vandoorne is begonnen aan zijn vijfde seizoen in de elektrische formule E. Na vier jaar bij Mercedes rijdt hij nu in de kleuren van DS, de Franse constructeur. Met hoge verwachtingen, want DS is een van de teams met de grootste ervaring. Onze landgenoot heeft dan ook de ambitie om zijn titel te verlengen, want hij begint aan het seizoen als regerend wereldkampioen.

Uiteraard staat de formule E minder hoog aangeschreven dan de formule 1. Alleen al de aandacht van het grote publiek voor die disciplines valt niet te vergelijken. Het neemt niet weg dat ook in de elektrische formule E op een zeer hoog professioneel niveau wordt gewerkt. ‘De ingenieurs moeten niet onderdoen voor wat ik in mijn twee jaar F1 zag’, zegt Vandoorne daarover. ‘Die machines zijn rijdende laboratoria die nooit ophouden met evolueren, en vereisen groot analytisch inzicht. Zowel van ingenieurs als coureurs.’

Hoewel hij eind 2018 na twee seizoenen formule 1 met McLaren zijn zitje moest inleveren, is Vandoorne parallel met de elektrische formule E altijd actief gebleven in de F1. Vier jaar als invaller en testrijder bij Mercedes, een rol die hij komend seizoen bij Aston Martin opneemt. Zodat de West-Vlaming op twee platformen en bij twee merken actief zal zijn. Zijn rol op dit platform: de grand prix-weekends voorbereiden in de simulator van het team en er tijdens de race-weekends zo vaak mogelijk bij zijn om meteen te kunnen invallen als de vaste rijders ‒ Fernando Alonso en Lance Stroll ‒ om de een of andere reden niet kunnen rijden.

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Partner Content