In het echt waren Niki Lauda en James Hunt helemaal geen aartsvijanden zoals in ‘Rush’

De film Rush uit 2013 belicht het epische duel tussen de F1-rijders James Hunt en Niki Lauda. De hete zomer van ’76 op het witte doek.

Ergens in die film kondigt een televisiepresentator de race op de Duitse Nürburgring aan met: “In F1-middens wordt dit circuit omschreven als The Graveyard.” Graveyard… Neen. Zelfs in de rock-‘n-rolljaren van de formule 1, toen geen enkele rijder bij de start met zekerheid wist of hij levend het einde zou halen, was niemand zo cynisch om een circuit een ‘kerkhof’ te noemen. Dat was een brug te ver. The green hell, noemde Jackie Stewart het circuit van zo’n 28 kilometer wél. De groene hel. En een kerkhof wás het ook, maar liefst vijf rijders lieten er tijdens een grand prix het leven. Maar op Monza vonden er nog meer de dood, 10 tijdens een GP, 52 in totaal. En niemand zou het wagen om die thuisbasis van Ferrari ooit als ‘kerkhof’ te omschrijven.

Het is niet het enige loopje met de waarheid dat de film Rush, die op dit moment in de Belgische bioscopen loopt,neemt. Een film met een prestigieuze crew. Het scenario is van de hand van Peter Morgan, de man die ook Frost/Nixon uit zijn pen toverde, en The Queen, het verhaal over hoe de Britse koninklijke familie koel reageert op de dood van Lady Di. En de regisseur van Rush is Ron Howard, bekend van Frost/Nixon, The Da Vinci Code en A Beautiful Mind, over het genie van de briljante wiskundige John Nash, met Russell Crowe in de hoofdrol. Kortom: twee mannen die weten hoe ze een film moeten maken en aandacht kunnen vasthouden. Maar ook mannen die cinema maken. Briljante cinema, waarin authentieke beelden zijn gemixt met nieuwe. Spectaculaire cinema, maar toch: cinema. Dichtung. Wit versus zwart, uitvergroot. De playboy James Hunt, de man van 5000 vrouwen en nog veel meer sigaretten en drugs, die zijn doktersstudie liet varen omdat hij ook nog eens snel met de auto kon rijden, versus de ascetische, brave maar een tikkeltje grijze Niki Lauda. In het echt helemaal geen aartsvijanden zoals de film wil laten uitschijnen, en veel complexere persoonlijkheden dan in de film. Hunt had zijn melancholische, depressieve zwakke kanten en zijn engagement (tegen apartheid in Zuid-Afrika, tegen jagen op zijn domein). Lauda was een warme man, met een ‘Brits’gevoel voor humor en enige affiniteit met zijn Engelse rivaal. Maar voor de film werden het gemakshalve antagonisten.

Rebellen

Dat Hunt en Lauda elkaar respecteerden, weet Alan Henry. Henry volgde 36 jaar de formule 1 voor allerlei media en bundelde zijn ervaringen onder meer in het boek Top 100 F1 Drivers of all Time. Daarin laat hij Lauda aan het woord over Hunt, die Henry in zijn lijstje als 39e plaatst. Lauda in het boek: “Wat je moet begrijpen over mijn relatie met James is dat die was gebaseerd op veel wederzijds respect, opgebouwd in vier jaar.”

Lauda, een Oostenrijker, ontmoette Hunt voor het eerst in 1971, toen hij voor het Engelse March ging racen en in Londen kwam wonen. Hunt kende hij op dat moment vooral van zijn reputatie als brokkenpiloot die om de haverklap F3-wagens plooide. Lauda in het boek van Henry: “We woonden beiden in Londen. Hij in Fulham, ik in de buurt van Victoria Station. We gingen veel met elkaar om en werden goeie vrienden.”

Vrienden én rebellen, beiden. Lauda had met Hunt gemeen dat zijn familie tegen zijn beroep was. De ouders van Hunt, die in de financiële wereld zaten, weigerden hun zoon te financieren. De opa van Lauda ging zelfs nog een stap verder: achter de rug van zijn kleinzoon belde hij potentiële sponsors met de melding dat ze hem vooral géén geld moesten geven.

Hun families hadden gelijk. Anders dan vandaag was veiligheid in die tijd geen prioriteit voor de autosport. De laatste dode achter het stuur in een GP is misschien wel de meest bekende: Ayrton Senna (1 mei 1994). Maar in de periode dat Hunt en Lauda van de top droomden, vielen ze bij bosjes. In 1970, het jaar voordat Lauda naar Londen verhuisde om er bij een semiprofessioneel team aan zijn carrière te werken, werd Jochen Rindt zelfs postuum wereldkampioen. Rindt was een Duits weeskind dat bij zijn grootouders in het Oostenrijkse Graz opgroeide en met een licentie uit zijn nieuwe vaderland reed. Hij won in 1970 vijf races, waaronder de prestigieuze in Monaco, en stevende op zijn eerste wereldtitel af toen hij tijdens de trainingen voor de GP in Monza van de baan ging. De vangrails bleken niet berekend op de revolutionaire lage voorvleugel van zijn Lotus en die schoof eronderdoor. Op weg naar het ziekenhuis stierf Rindt. U begrijpt dat geen opa dat zijn kleinzoon wil zien overkomen.

Dat veiligheid amper een prioriteit was, had ook wel te maken met de afwezigheid van de televisie langs het circuit. Jarenlang hoorde het grote publiek vrij weinig over de autosport, tenzij er bij ongelukken doden vielen. Doden onder de rijders, maar ook doden in het publiek. Toen in 1955 de Mercedes van Pierre Levegh tijdens de 24 uur van Le Mans overkop ging, was de schade immens. De wagen vloog in brand, brak in stukken, vloog over de hekken en 83 toeschouwers lieten het leven. In Frankrijk, Spanje, Mexico en Zwitserland werden races prompt verboden, in dat laatste land is dat nog steeds zo.

Rijders gingen zelf jarenlang zeer nonchalant om met het gevaar. Pas in 1948, na de dood van Achille Varzi tijdens trainingen voor de Zwitserse GP (op het natte wegdek slipte zijn Alfa en kwam ondersteboven terecht) werd de helm verplicht. Tot dan raceten ze met… een linnen kapje. Toen zestien jaar later de Nederlander Carel Godin de Beaufort (voor de vrienden Careltje, want hij was bijna twee meter lang en woog 118 kilo) tijdens trainingen op de Nürburgring uit zijn Porsche werd geslingerd en omkwam, werden daarna pas veiligheidsgordels verplicht. Aanvankelijk zelfs tot groot ongenoegen van de rijders, Stirling Moss weigerde prompt te starten toen dat in de VS tijdens de race werd verplicht. Liever uit de auto geslingerd bij een ongeval dan gekneld in een wrak dat in brand kon schieten.

Tragisch is ook het verhaal van de Henegouwer Willy Mairesse, die crashte in de eerste ronde van de 24 uur van Le Mans in 1968. Rijders liepen toen nog bij de start naar hun auto en namen niet direct de tijd om hun gordel vast te maken. Mairesse, die nog voor Ferrari en Lotus reed, raakte van de baan, viel in een coma, kwam daar weer uit, maar kon nooit meer een racewagen besturen. Geen jaar later pleegde hij op een hotelkamer in Oostende zelfmoord.

Kortom: toen de formule 1 bij het begin van de jaren zeventig stilaan bij het grote publiek op belangstelling kon rekenen, reed de dood vaak mee.

Professionalisme

Waarom wilden rijders dan toch hun leven riskeren? Vanwege de kick? Wellicht. Vanwege de commercialisering en de groeiende uitstraling? Zeer zeker. Teams gingen experimenteren met materiaal en nieuwe technieken. Eind jaren zestig, begin jaren zeventig kwam er een hele ommezwaai. De gentleman-driver werd een fabrieksracer. Sponsoring werd toegelaten, auto’s werden proeflabo’s. Motoren werden krachtiger, er werd geëxperimenteerd met vierwielaandrijving, met straalmotoren, en om de bochtsnelheden te verhogen kwamen er vleugels, om auto’s op de baan te houden. Strengere veiligheidsmaatregelen volgden, maar traag. Rolbeugels deden hun intrede, maar vingen niet alles op. De vleugels waren, om gewicht te besparen, soms zo fragiel dat ze af en toe braken. En dan werd zo’n wagen nagenoeg onbestuurbaar.

Het karakter van de sport veranderde compleet. De Careltjes, een relatief klein clubje enthousiastelingen van rijke komaf of met gefortuneerde vrienden, werden vervangen door jonge helden die van de autosport hun beroep maakten. Vergelijk maar eens een foto van de legendarische Alberto Ascari, de eerste wereldkampioen van Ferrari, met die van Sebastian Vettel, de huidige wereldkampioen. Niet dat Vettel, met nog steeds wat babyvet, er zo afgetraind uitziet, maar het contrast met Ascari, dubbele kin, dik buikje, is immens.

Ook de commercialisering deed zijn intrede, grote sigaretten- en drankmerken ontdekten op het einde van de jaren zestig deze sport als marketingproduct. De televisie volgde. En wie dan wat buiten de lijntjes kleurde, kreeg groupies achter zich en leidde een liederlijk, goedbetaald leven. Seks verkocht kranten. In 1972 werden van één Playboy, het magazine dat iedereen kocht voor de interviews, nog 7 miljoen exemplaren verkocht.

In dat hedonisme van die tijd paste James Hunt als gegoten. Hunt was volgens Henry een van die talenten die met succes een andere wending wisten te geven aan een carrière die nergens op leek af te stevenen, behalve op de schroothoop. Maar het tij keerde, althans op de baan. Hunt kwam in contact met lord Hesketh, werd aan het stuur van diens March vierde in de GP van Silverstone en won vervolgens in een door die lord zelf ontworpen wagen, de Hesketh 308, de GP van Zandvoort.

Eind 1975 zat McLaren plots in rijdersnood. De Braziliaan Emerson Fittipaldi had het team in 1974 nog naar de wereldtitel geloodst en werd een jaar later vicewereldkampioen achter Niki Lauda, maar in een emotionele opwelling besloot Fittipaldi zijn stoeltje in te ruilen voor een plaatsje in het team van zijn broer William, bij Fittipaldi/Copersucar. Voor Emerson was het de sportieve dood, voor Hunt een gouden kans. Omdat alle toprijders al elders onder contract lagen, kreeg de Brit van het Britse McLaren een kans.

Een onverwachte, want Hunt was in die dagen een man met een twijfelachtige reputatie, zoals zijn biograaf Gerald Donaldson het omschrijft. Eentje die wel zéér vaak de krant haalde met societynieuws. Zijn eerste vrouw Suzy ging er in de loop van zijn eerste seizoen bij McLaren vandoor met Richard Burton, de Welshe drankverslaafde acteur die twee keer getrouwd was met Liz Taylor. Volgens de roddelpers had Hunt zijn vrouw aan de acteur verkocht voor 1 miljoen pond, Burton betaalde haar het geld dat Hunt haar moest voor de scheiding. Hunt, van rijke komaf, trok er zich weinig van aan en reed naast de baan net zo wild als erop. Sigaretten, seks, drank, feestjes, drugs: de tabloids smulden ervan. Zijn biograaf beweerde uit te komen op 5000 vrouwen die met Hunt het bed deelden. Klinkt onwaarschijnlijk, gezien de man al op zijn 45e overleed aan een hartstilstand, maar een playboy was het zeker. Een paar minuten voor de race zou starten waarin hij wereldkampioen kon worden, werd hij nog door een teamlid van een andere equipe betrapt in een box, met het racepak op de enkels en in zijn armen een plaatselijke schone. Sex, Breakfast of Champions – het stond niet per ongeluk op zijn raceoveral.

Leningen

Hoe schril het contrast met zijn vriend-concurrent in die dagen, Niki Lauda, de wereldkampioen van 1975. In zijn top 100 plaatst Henry hem op 20. Ascetisch en formeel, dat is het beeld dat de buitenwacht van de Oostenrijker heeft. Nochtans was ook hij in zijn jonge jaren een rebel. Omdat hij geen financier vond binnen de eigen (net als die van Hunt rijke) familie, ging hij geld lenen bij de bank om zich in het Marchteam in te kopen. Als de banken zien in welke villa’s de Weense familie woont, is de lening snel toegekend. Van een leien dakje loopt de carrière aanvankelijk niet: hoe hoger Lauda klimt, hoe dieper hij zich in de schulden steekt. Dat ziet zijn opa met lede ogen aan. Eén keer trekt een bank zich in extremis terug, hoewel alle papieren al zijn getekend. Opa Lauda blijkt te hebben getelefoneerd en de deal gekelderd. Kleinzoon Niki spreekt prompt een andere bank aan.

Naast veel doorzettingsvermogen heeft Lauda ook veel talent. De March waarmee hij in de F1 begint, is brol, rollend schroot, maar hij haalt er het maximum uit. Dat valt ook Enzo Ferrari op. Diens befaamde team zit al een tijdje in het slop, ook financieel. Fiat is evenwel ingesprongen, en nu de F1 de aandacht trekt, zet Ferrari alles op deze discipline. Andere autosportactiviteiten worden afgebouwd.

Het huwelijk lukt. Lauda is veeleisend, ook financieel, en zéér kritisch, maar werkt hard aan de ontwikkeling van een topwagen. In zijn eerste seizoen, 1974, is de titel nog te hoog gegrepen, maar het jaar daarop is het wél prijs. Uren en uren testwerk op Fiorano, waar onder meer stukken uit de omloop van Monaco minutieus worden nagebouwd, lonen. Lauda wint in Monaco en uitgerekend in Italië, op Monza, wordt hij wereldkampioen. Het is de eerste Ferrarikampioen in elf jaar. Italië wordt gek.

Rush, de film van Howard en Morgan, focust op het seizoen dat hierna volgt, en de tweestrijd tussen Hunt en Lauda. Alles gaan we niet verklappen, weet alleen dat het voor de Oostenrijker fantastisch begint: in de eerste zes GP’s vier zeges en twee tweede plaatsen. Het is een seizoen waarin ook de steeds hogere snelheden een bedreiging zijn, en voor Lauda een grote zorg. “Als ik van de baan raak op een normaal circuit bij mechanische pech, is de kans dat ik verongeluk zeventig procent. Als ik op de Nürburgring crash, is dat honderd procent”, klinkt het voor de Duitse GP. Zijn oproep tot een boycot van die race wordt niet gehoord, nog een laatste keer moeten de rijders erover.

Einde

Het leven laat hij niet, Niki Lauda, op die befaamde zondagmiddag van 1 augustus in de groene hel. Net niet. Een collega-rijder, Arturio Merzario, sleurt hem gillend na een crash samen met drie andere collega’s uit het brandende wrak van zijn Ferrari. Thuisrijder Hans-Joachim Stuck moet de chauffeur van de later toegesnelde ambulance zelfs nog de kortste weg naar het ziekenhuis uitleggen. Zo amateuristisch was het toen. Vier dagen zweeft de zwaar verbrande Lauda tussen leven en dood, maar hij haalt het.

Veertig dagen na de crash is hij terug, Het hoofd omzwachteld, de broek vol angst. Het seizoen eindigt met een regenrace. Na twee ronden geeft Lauda op. Hij vindt het te gevaarlijk. Hunt zal als vierde eindigen, net genoeg om wereldkampioen te worden.

Na hun loopbaan gaan ze elk hun weg, Lauda en Hunt. Lauda stort zich op een andere passie, een eigen vliegtuigmaatschappij. Dieptepunt daar is een crash in 1992 met een van zijn Boeings. In Thailand komen 223 mensen om het leven. In zijn boek schrijft Henry dat Lauda zich dat veel meer aantrok dan zijn persoonlijke tragedie. “Als ik mijn leven op het spel wil zetten in een raceauto, is dat één ding. Maar als passagiers een ticket kopen bij mijn maatschappij en niet levend terugkomen, is dat volstrekt onacceptabel.” Omdat het vliegtuig een defect had, sleept Lauda de Amerikanen van Boeing voor de rechtbank. In 1997 wordt Lauda Air overgenomen door Austria Airlines.

James Hunt is dan al niet meer. Hij overlijdt op 15 juni 1993 in zijn huis in Wimbledon aan een hartstilstand. De man die leefde op adrenaline en voor elke race steevast misselijk werd van de spanning, vecht dan al jaren tegen een depressie. Financiële blunders hebben hem net niet berooid achtergelaten, maar Hunt droomt nog wel. Net heeft hij, telefonisch, zijn achttien jaar jongere vriendin Helen ten huwelijk gevraagd en een paar dagen eerder gaf hij nog commentaar bij de Canadese GP. Dat laatste was overigens een spektakel op zich. Toen de vaste stem Murray Walker hoorde dat de BBC Hunt naast hem ging zetten, zei hij: “Dat kan niet, een dronken Hooray Henry…”

Tijdens hun eerste GP samen, bevestigde Hunt dat beeld. Met één voet in het gips en enkele ogenblikken voor de uitzending zou beginnen, dook Hunt de commentaarcabine in. Hij legde zijn been op de schoot van Murray, ontkurkte een eerste van twee flessen rosé en keek eens naar zijn buur. Wat hem betreft, mocht de race starten. ?