De rijder keert na een pauze van één jaar terug naar de Formule 1, maar de rebel blijft voorgoed weg : Jacques Villeneuve over zijn comeback.

In 1997 werd Jacques Villeneuve wereldkampioen Formule 1. De Canadees – zoon van de in 1982 verongelukte Gilles – verliet eind 2003 het team van BAR en keerde ook de Formule 1 de rug toe. Maar na een pauze van een jaar maakt hij op 33-jarige leeftijd een comeback bij de Zwitserse renstal Sauber.

U was lange tijd de bestbetaalde rijder, maar uw beste tijd ligt wel al lang achter u : uw laatste zege in een grote prijs dateert van zeven jaar geleden. Wat drijft u terug naar de Formule1 ?

Jacques Villeneuve : “Om eerlijk te zijn, ik verdien daar mijn brood mee.”

Voor iemand die bij de uitoefening van zijn job zijn leven waagt, klinkt dat behoorlijk passieloos.

“Niemand kan zoiets zo lang doen zonder gepassioneerd te zijn. Na twintig jaar in de autosport kan je die dingen niet meer uit elkaar halen. Waar stopt de passie en begint de job en omgekeerd ? Dat is met elkaar vervlochten.”

Waarom koos u voor het team van Peter Sauber ? U hebt daar geen enkele kans om bij uw vroegere successen aan te knopen.

“Ik was zeer onder de indruk van het nieuwe windkanaal van Sauber. Ik geloof dat we ons nog sterk kunnen verbeteren. En ik houd van de uitgesproken familiale sfeer bij het team. Ik ben zeer sfeergevoelig geworden. Peter Sauber heeft lang met me gesproken. Hij wou zich een goed beeld van me vormen voor hij me een contract aanbood. Die moeite heeft de laatste tijd niemand meer genomen – zo zeer had de stemming zich in de voorbije jaren tegen mij gekeerd. Daar heeft David Richards voor gezorgd.”

Uw vroegere baas bij BAR. Hij beweerde dat u te oud, te langzaam en te duur was. Kan u dat imago nog corrigeren ?

“Nog zoiets. Zolang je races rijdt, kan het je niet schelen wat de mensen over je vertellen. Tijdens mijn pauze heb ik het systeem van buiten kunnen observeren. Sindsdien weet ik : het imago van een rijder wordt niet op de eerste plaats bepaald door zijn prestaties. De schijn is dikwijls belangrijker dan de realiteit. Richards nodigde journalisten uit op een etentje en ’s anderendaags kon een half miljoen mensen lezen dat BAR alles aan hem te danken had. Ik mag me daarover niet meer opwinden, wil me niet meer als klager manifesteren. Voor dat opstandig gedrag heb ik genoeg geboet door een jaar lang geen wedstrijden meer te rijden.”

Vroeger had u kritiek op alles en iedereen. Op de techniek vanwege opgefokt, op de rijders vanwege kleurloos, op de functionarissen vanwege onwetend. Voor de rol van rebel bedankt u voortaan ?

“Een rebel ben ik nooit geweest. Ik wilde geen revolutie beginnen, ik wilde gewoon uitkomen voor mijn mening. Maar het positieve effect daarvan was nul komma nul. Er werd alleen gezegd : hij is weer aan het mopperen. Waarom zou ik daar nog nutteloze krachten aan besteden ?”

U weigerde u demonstratief aan te sluiten bij de rennersvereniging GPDA. Geeft u ook die weerstand op ?

“Met veel wat de GPDA wilde, was ik het niet eens. Maar nu sluit ik me aan. Dat maakt het leven eenvoudiger. Je betaalt je lidgeld en voorts vraagt niemand je nog waarom je niet meedoet. Ik bemoei me voortaan met mijn eigen winkel en over de Formule 1 vorm ik me niet langer een mening. Of ze boomt of sterft, het zal me een zorg wezen. Mijn passie geldt de autosport, niet de business.”

Wat drijft u om nog altijd snel te willen rijden ?

“Snelheid op zich heeft er weinig mee te maken. Plankgas geven en rechtdoor rijden is vervelend. De kick bestaat erin om in de bochten de limiet te verkennen. Je voelt hoe de auto begint te slingeren, hoe de wielophanging beweegt. Je vraagt je af : kan ik nog een tikkeltje later remmen ? Kan ik niet nog iets sneller door die bocht ? En daarover beslis jij – de rijder – alleen.”

Is het daarbij niet belangrijk om voor de overwinning te kunnen strijden ?

“Je waagt natuurlijk vlugger iets buitengewoons als je kunt winnen. Het is dezelfde prikkeling die je krijgt in het casino : hoe meer risico’s je neemt, hoe meer je kan winnen. In een duel om de tiende plaats ben je een vierkante idioot wanneer je risico’s neemt. Als de zege op het spel staat, is datzelfde risico hoogst aanvaardbaar.”

Mogen we daaruit besluiten dat u bij Sauber voorzichtig zal aanvallen ?

“Sinds mijn wereldtitel moet ik niemand nog wat bewijzen. Maar ik wil ’s avonds mijn bed opzoeken met het gevoel al het mogelijke geprobeerd te hebben. Ik haat opgeven.”

Om kosten te sparen en de wagens trager te maken voerde de automobielwereldfederatie FIA drastische reglementswijzigingen door. De motoren moet het nu twee wedstrijden en de banden een heel weekend uithouden, en de aërodynamische mogelijkheden worden aan banden gelegd. Hoe voelt u zich daarbij ?

“Goed. Die aërodynamische beperkingen betekenen gewoon dat we een beetje langzamer worden. Het verbod op bandenwissels verplicht de rijders om de kwalificatieritten en de wedstrijd zelf veel strategischer aan te pakken. Het rubber van de banden mag niet te vroeg verslijten. Men mag niet te wild en zonder overleg te keer gaan. Daar houd ik wel van.”

Bij Renault sprong je voor de laatste drie wedstrijden van vorig seizoen als vervanger in. Je teamgenoot, Fernando Alonso, eindigde telkens met een straat voorsprong op jou.

“Toch was het een nuttige ervaring. Ik kon wennen aan de banden van Michelin, die ze ook bij Sauber gebruiken en waarmee ik geen enkele ervaring had. Het was een ideale voorbereiding op dit seizoen.”

Oké, maar hoe verklaart u de enorme achterstand die u telkens opliep tegenover Alonso ?

“Ik was niet fit genoeg. Ik had onderschat hoeveel sneller de wagens waren geworden tijdens mijn jaar afwezigheid : meer dan drie seconden per ronde sneller. De G-krachten waren ook met tien procent gestegen. Waar mijn hoofd in een bocht vroeger met een gewicht van 20 kilo opzijgetrokken werd, was dat nu 22 kilo. Twee kilo meer in elke bocht, een hele wedstrijd lang. Dat is een belangrijk verschil.”

In 1996 debuteerde u in de Formule 1. Is het werk van de Formule-1-rijder sindsdien veranderd ?

“Vroeger moest je veel fijngevoeliger sturen en versnellen. Eén kleine misrekening en je stond naast het parcours geparkeerd. Die precisie telt nu niet meer. De elektronica sluit alle fouten uit. Druk je het gaspedaal te hard in, dat schiet de tractiecontrole je ter hulp. Tegenwoordig moet je alleen nog hard remmen – door de bocht raak je op de een of andere manier toch.”

U was een van de laatsten die Michael Schumacher en Ferrari nog kon aftroeven. Denkt u dat de dominantie van Schumacher en Ferrari het publiek ergert ?

“Niet het feit dat een team de tegenstander zo overheerst, irriteert de mensen. Wel het feit dat er geen helden meer zijn. Toen ik in de Formule 1 belandde, was er vraag naar sterke persoonlijkheden. In de loop van de jaren nam de invloed van de concerns enorm toe. En de concerns willen robots als rijder, geen mensen met een sterke persoonlijkheid. De hele samenleving zit tegenwoordig zo in elkaar. De casting van Formule-1-rijders gebeurt zoals in de popmuziek. Uit het niets zullen sterren verschijnen die de brede massa behagen. En die sterren zullen zich daarnaar plooien en functioneren zoals het hen gezegd wordt, zonder dat ze een eigen karakter kunnen ontwikkelen. Na twee, drie jaar verbleekt hun ster en worden ze inwisselbaar. Dit verschijnsel berokkent de Formule 1 al geruime tijd schade.”

Houdt u zich liever ver van uw collega’s ?

“Ik kan met iedereen opschieten. Het autoracen op zich slokt voldoende energie op, wat zou ik me dan nog ergeren over anderen ?”

Zelfs uw rivaliteit met Michael Schumacher behoort tot het verleden ?

“Uiteraard. Hij heeft zeven wereldtitels behaald. Over hem valt niet meer te discussiëren.”

door Detlef Hacke

‘In een duel om de tiende plaats ben je een vierkante idioot wanneer je risico’s neemt.’

Reageren op dit artikel kan u door een e-mail te sturen naar lezersbrieven@knack.be. Uw reactie wordt dan mogelijk meegenomen in het volgende nummer.

Partner Content