Michael Schumacher is afgelopen weekend in Bahrein aan het nieuwe seizoen begonnen. De zevenvoudige wereldkampioen weet dat hij vorig jaar fouten maakte.

Vroeger was de winterstop heilig voor Michael Schumacher (37) en die break kon wat hem betreft niet lang genoeg duren. Traditioneel begon hij telkens als een van de laatste formule 1-coureurs aan de voorbereiding op het nieuwe seizoen. Maar deze keer laste Schumacher nog vóór Kerstmis al de eerste testritten in.

Ferrari en jijzelf werden in het voorbije seizoen gewoon weggeblazen. Is de beslissing om ditmaal zo’n korte pauze te nemen een gevolg van die zwaar tegenvallende resultaten in 2005 ?

Michael Schumacher : “Het is er een neveneffect van. In de eerste plaats heb ik gewoon mijn gevoel gevolgd. Ik heb momenteel uitzonderlijk veel zin om te rijden en te racen. Zo’n drive heb ik al lang niet meer in deze mate meegemaakt. Maar natuurlijk : een mislukt seizoen zoals het vorige mogen we bij Ferrari niet meer meemaken.”

Op je website schreef je dat je aan het einde van het seizoen helemaal geen zin in vakantie had. Zijn slechte seizoenen dan zoveel minder stresserend dan seizoenen die met een wereldtitel worden afgesloten ?

“Dat is zeker zo. Na elke wereldtitel heb ik mij een pauze van twee maanden gegund om uit te rusten en te recupereren. Ik kon me met een gerust geweten terugtrekken. Nu is de situatie anders. Ik had niet het gevoel dat ik een vakantie verdiend heb. Wat ik deze keer in mezelf ontdekte, was de drang om bezig te blijven. Na de laatste wedstrijd van het vorige seizoen, in China, ben ik bij me thuis meteen naar het krachthonk getrokken.”

De schuld voor dat pokkenjaar lag toch veeleer bij de auto dan bij jou ?

“Om een goed gevoel te hebben is het belangrijk dat ik fit ben. Ik ben met een sport bezig waarin je conditioneel voor de volle honderd procent in orde moet zijn. Naarmate je ouder wordt, wordt het minder eenvoudig om die topconditie te bereiken.

“Ik moest denken aan een ontmoeting met Boris Becker. Dat was in de vroege jaren negentig. We woonden beiden in Monaco en we troffen elkaar toevallig in een fitnesszaak. Toen ik Boris zag trainen, dacht ik : hoe kan dat nu zo’n topper zijn ? Zo totaal ongemotiveerd. Het heeft dan ook niet lang meer geduurd voor het met zijn carrière steil bergaf ging. Ik heb toen gezworen : dit zal mij nooit overkomen.”

Heb je in 2005 zelf fouten gemaakt ?

“Jazeker. Fouten die ik voor mezelf niet meer voor mogelijk had gehouden. Bij al die successen treedt er een zekere nalatigheid op. Je drijft te veel op routine. Ik had meer aan mijn lichamelijke fitheid kunnen doen, misschien had ik dan de wagen ook een tiende van een seconde sneller kunnen maken. Natuurlijk, we lagen in het voorbije seizoen zoveel achter dat je dat aan de resultaten amper had kunnen merken.

“Ik denk bijvoorbeeld aan de wedstrijd in Monza. Met wat meer inzet kon ik daar mogelijk als tiende eindigen. Maar als je zoals ik aan winnen gewend bent, dan is het verdomd moeilijk om je op te laden voor een tiende plaats. Dat geldt zowel voor mij als voor het team.”

Is Ferrari tot evenveel zelfkritiek bereid ?

“Toch wel, ja. Ik geloof dat het een goede zaak is dat het seizoen zo catastrofaal verlopen is. Stel je voor dat we als tweede waren geëindigd, dan hadden we mogelijk geredeneerd : ach ja, het is er niet helemaal uitgekomen, volgend seizoen beter. Maar nu vielen we in zo’n diepe put. Al die nederlagen hebben ons wakker geschud. We hebben veel meetings georganiseerd, we hebben onze nederlagen besproken en geanalyseerd. Iedereen wil er weer voluit voor gaan, iedereen wil weer aanknopen met de tijd van vroeger. Het vuur zit er weer in.”

Houden zo. Maar krijgen jullie ook de technische problemen onder de knie ?

“Er zijn aanwijzingen dat we weer dichter bij de concurrentie komen. Het heeft helaas tot het einde van het seizoen geduurd om de aerodynamica van onze wagen te beheersen. Tussendoor probeerden we in de windtunnel en tijdens de wedstrijden verbeteringen aan te brengen, die helaas niet werden vertaald naar betere rondetijden. Omgekeerd waren er wedstrijden, zoals in Imola, waarin we werkelijk goed waren en hoegenaamd niet begrepen waarom we zo goed waren. Het was vaak alsof we behekst waren.”

Is de techniek tegenwoordig zo complex geworden dat de wetten van oorzaak en gevolg niet meer gelden ?

“De techniek is inderdaad bijzonder complex geworden. En vooral ongelooflijk efficiënt. Elk detail heeft grote gevolgen. Als je niet elk detail tot in de perfectie verzorgt, verzeil je onvermijdelijk in achterhoedegevechten. Vroeger kon je met een goede motor een slechte aerodynamica compenseren of omgekeerd, maar die tijd is voorbij.”

De reglementen zijn voor het nieuwe seizoen alweer aangepast. De cilinderinhoud van de motoren is van 3 liter tot 2,4 liter teruggebracht. Daardoor zakt het vermogen van 900 pk tot ongeveer 700 pk. Langs de andere kant zijn bandenwissels tijdens wedstrijden weer toegelaten. Wat denk je van die wijzigingen ?

“De omschakeling van tiencilinder- naar achtcilindermotoren heeft tot gevolg dat elke fabrikant zijn motor opnieuw moet ontwikkelen. Niet iedereen zal er van bij de aanvang in slagen prestatievermogen te combineren met betrouwbaarheid. Dat kan de hiërarchie van de teams een beetje door elkaar schudden. Maar voor de wedstrijden zelf is de bandenwissel veel belangrijker. Hoe dikwijls heb ik me vorig seizoen niet moeten inhouden omdat ik anders gewoon de aankomst niet zou hebben gehaald ? In Sjanghai lag er na twintig ronden al geen gummi meer rond de banden. Die banden waren versleten, die waren gewoon op. Ik was al blij dat ik ten slotte ergens in de kiezels belandde en dat mijn koers erop zat.”

De banden waren duidelijk het grote probleem van Ferrari. Of ze waren te zacht en versleten te snel, of ze waren te hard en hadden van bij de start te weinig grip. Voor Ferrari moet het nieuwe reglement een geschenk uit de hemel zijn ?

“Niet echt. Het bespaart ons wellicht grote achterstanden zoals in Hongarije, toen we in de slotfase twee, drie seconden per ronde verloren. Maar als we tijdens de kwalificatieritten nog altijd een seconde trager dan de toppers uitvallen, dan helpt een bandenwissel tijdens de wedstrijd niet. We moeten op eigen kracht beter worden.”

De topteams reden in 2005 met Michelin, terwijl Ferrari door de Japanse bandenfabrikant Bridgestone werd uitgerust. Eind 2006 trekt Michelin zich terug uit de formule 1. Allicht kijk je al uit naar het moment dat iedereen met dezelfde banden zal rijden ?

“Ja, maar alleen vanwege het feit dat de stress van die vele testritten dan hopelijk zal wegvallen. Wij hebben vorig jaar 90.000 kilometer gereden, dat is ongeveer 30.000 kilometer meer dan gebruikelijk. Tachtig procent van die kilometers waren bestemd voor bandentests. Dat is waanzin, want de toeschouwer heeft daar niets aan.

“Of de eenheidsbanden kostenbesparend zullen werken, betwijfel ik dan weer. De grote voetbalclubs beschikken over budgetten die vergelijkbaar zijn met die in de formule 1, terwijl ze in wezen alleen voetbalschoenen en truitjes nodig hebben. Ik wil maar zeggen : je kunt niemand beletten ergens zijn geld in te steken. De voetbalbazen investeren in dure voetballers, zo simpel is het.”

Welke invloed had je op de wagen voor 2006 ?

“We zijn daar al in mei aan beginnen te werken. Rijders en ingenieurs hebben gezamenlijk de zwakke punten van het model voor 2005 bepaald. Vervolgens hebben we prioriteiten vastgelegd op het vlak van de aan te brengen verbeteringen : aerodynamica, elektronica, gewichtsverdeling enzovoort. We zitten urenlang samen. Mijn denkbeelden en suggesties hebben wel degelijk invloed. Een van mijn andere opdrachten bestaat erin de data van testritten te interpreteren.”

Daarvoor hebben de ingenieurs toch al lang de rijder niet meer nodig. Een racewagen zit zo vol met sensoren dat ze alles weten van wat er onderweg gebeurt. Ze weten op ieder moment hoe hard je het gaspedaal indrukt.

“Dat is slechts de halve waarheid. Een ingenieur beschikt effectief over al die gegevens en hij kan ze bestuderen tot hij erbij neervalt. Maar om de gegevens goed te begrijpen heeft hij de tolk uit de cockpit nodig. De rijder, dus. Alleen de rijder kan de ingenieur vertellen waarom hij het gaspedaal zo hard indrukt. Een ingenieur kan nooit uit zichzelf bepalen of de rijder een fout heeft gemaakt dan wel of de wagen niet optimaal heeft gepresteerd. Het is de rijder die met zijn aanwijzingen de richting aangeeft waarin moet worden ontwikkeld.”

Op het einde van 2006 loopt jouw contract bij Ferrari af. Hangt jouw beslissing om dat contract te verlengen af van de sterkte van de wagen die straks in koers wordt gebracht ?

“Laat ik duidelijk zijn : de wagen moet topprestaties leveren. Als ik geen kans meer krijg om wedstrijden te winnen en om de wereldtitel te kampen, geloof ik niet dat ik nog veel zin zal hebben om mijn carrière voort te zetten.”

Welke factoren spelen nog mee ?

“De persoonlijke kant van het verhaal.”

Bedoel je daarmee dat de oude garde, de vaderlijke teamchef Jean Todt en technisch directeur Ross Brawn, aan boord moet blijven ?

“Dat zou natuurlijk mooi zijn. Elke mens is uiteraard vervangbaar, mezelf inbegrepen. Het heeft ook geen zin om over individuen te spreken. Het gaat op dit moment minder om wie weggaat en veel meer om wie erbij komt en ons versterkt. Als we vooruit willen gaan, hebben we bijkomend personeel nodig.”

Met meer dan zevenhonderd medewerkers is Ferrari nu al een van de grootste teams.

“In de formule 1 kan je je het gewoon niet veroorloven om stil te staan. Ik wil dus weten : waar wil Ferrari naartoe ?”

Denk je aan een contractverlenging voor één jaar ? Of overweeg je ondanks je 37 jaar ook nog een verbintenis voor langere termijn ?

“Ik sluit niets uit. Ook dat hangt af van wat het seizoen brengt.”

Sluit je een transfer naar een ander team uit ?

“Toch voor 99 procent. Dat ene procent moet ik openlaten. Al weet ik dat de boulevardpers zich nu op dat ene procentje zal storten.”

MARTIN DOERRY, DETLEF HACKE, ALFRED WEINZIERL