In 1997 werd Jacques Villeneuve wereldkampioen Formule 1. De Canadees - zoon van de in 1982 verongelukte Gilles - verliet eind 2003 het team van BAR en keerde ook de Formule 1 de rug toe. Maar na een pauze van een jaar maakt hij op 33-jarige leeftijd een comeback bij de Zwitserse renstal Sauber.
...

In 1997 werd Jacques Villeneuve wereldkampioen Formule 1. De Canadees - zoon van de in 1982 verongelukte Gilles - verliet eind 2003 het team van BAR en keerde ook de Formule 1 de rug toe. Maar na een pauze van een jaar maakt hij op 33-jarige leeftijd een comeback bij de Zwitserse renstal Sauber. Jacques Villeneuve : "Om eerlijk te zijn, ik verdien daar mijn brood mee." "Niemand kan zoiets zo lang doen zonder gepassioneerd te zijn. Na twintig jaar in de autosport kan je die dingen niet meer uit elkaar halen. Waar stopt de passie en begint de job en omgekeerd ? Dat is met elkaar vervlochten.""Ik was zeer onder de indruk van het nieuwe windkanaal van Sauber. Ik geloof dat we ons nog sterk kunnen verbeteren. En ik houd van de uitgesproken familiale sfeer bij het team. Ik ben zeer sfeergevoelig geworden. Peter Sauber heeft lang met me gesproken. Hij wou zich een goed beeld van me vormen voor hij me een contract aanbood. Die moeite heeft de laatste tijd niemand meer genomen - zo zeer had de stemming zich in de voorbije jaren tegen mij gekeerd. Daar heeft David Richards voor gezorgd." "Nog zoiets. Zolang je races rijdt, kan het je niet schelen wat de mensen over je vertellen. Tijdens mijn pauze heb ik het systeem van buiten kunnen observeren. Sindsdien weet ik : het imago van een rijder wordt niet op de eerste plaats bepaald door zijn prestaties. De schijn is dikwijls belangrijker dan de realiteit. Richards nodigde journalisten uit op een etentje en 's anderendaags kon een half miljoen mensen lezen dat BAR alles aan hem te danken had. Ik mag me daarover niet meer opwinden, wil me niet meer als klager manifesteren. Voor dat opstandig gedrag heb ik genoeg geboet door een jaar lang geen wedstrijden meer te rijden.""Een rebel ben ik nooit geweest. Ik wilde geen revolutie beginnen, ik wilde gewoon uitkomen voor mijn mening. Maar het positieve effect daarvan was nul komma nul. Er werd alleen gezegd : hij is weer aan het mopperen. Waarom zou ik daar nog nutteloze krachten aan besteden ?""Met veel wat de GPDA wilde, was ik het niet eens. Maar nu sluit ik me aan. Dat maakt het leven eenvoudiger. Je betaalt je lidgeld en voorts vraagt niemand je nog waarom je niet meedoet. Ik bemoei me voortaan met mijn eigen winkel en over de Formule 1 vorm ik me niet langer een mening. Of ze boomt of sterft, het zal me een zorg wezen. Mijn passie geldt de autosport, niet de business." "Snelheid op zich heeft er weinig mee te maken. Plankgas geven en rechtdoor rijden is vervelend. De kick bestaat erin om in de bochten de limiet te verkennen. Je voelt hoe de auto begint te slingeren, hoe de wielophanging beweegt. Je vraagt je af : kan ik nog een tikkeltje later remmen ? Kan ik niet nog iets sneller door die bocht ? En daarover beslis jij - de rijder - alleen.""Je waagt natuurlijk vlugger iets buitengewoons als je kunt winnen. Het is dezelfde prikkeling die je krijgt in het casino : hoe meer risico's je neemt, hoe meer je kan winnen. In een duel om de tiende plaats ben je een vierkante idioot wanneer je risico's neemt. Als de zege op het spel staat, is datzelfde risico hoogst aanvaardbaar.""Sinds mijn wereldtitel moet ik niemand nog wat bewijzen. Maar ik wil 's avonds mijn bed opzoeken met het gevoel al het mogelijke geprobeerd te hebben. Ik haat opgeven.""Goed. Die aërodynamische beperkingen betekenen gewoon dat we een beetje langzamer worden. Het verbod op bandenwissels verplicht de rijders om de kwalificatieritten en de wedstrijd zelf veel strategischer aan te pakken. Het rubber van de banden mag niet te vroeg verslijten. Men mag niet te wild en zonder overleg te keer gaan. Daar houd ik wel van.""Toch was het een nuttige ervaring. Ik kon wennen aan de banden van Michelin, die ze ook bij Sauber gebruiken en waarmee ik geen enkele ervaring had. Het was een ideale voorbereiding op dit seizoen." "Ik was niet fit genoeg. Ik had onderschat hoeveel sneller de wagens waren geworden tijdens mijn jaar afwezigheid : meer dan drie seconden per ronde sneller. De G-krachten waren ook met tien procent gestegen. Waar mijn hoofd in een bocht vroeger met een gewicht van 20 kilo opzijgetrokken werd, was dat nu 22 kilo. Twee kilo meer in elke bocht, een hele wedstrijd lang. Dat is een belangrijk verschil.""Vroeger moest je veel fijngevoeliger sturen en versnellen. Eén kleine misrekening en je stond naast het parcours geparkeerd. Die precisie telt nu niet meer. De elektronica sluit alle fouten uit. Druk je het gaspedaal te hard in, dat schiet de tractiecontrole je ter hulp. Tegenwoordig moet je alleen nog hard remmen - door de bocht raak je op de een of andere manier toch.""Niet het feit dat een team de tegenstander zo overheerst, irriteert de mensen. Wel het feit dat er geen helden meer zijn. Toen ik in de Formule 1 belandde, was er vraag naar sterke persoonlijkheden. In de loop van de jaren nam de invloed van de concerns enorm toe. En de concerns willen robots als rijder, geen mensen met een sterke persoonlijkheid. De hele samenleving zit tegenwoordig zo in elkaar. De casting van Formule-1-rijders gebeurt zoals in de popmuziek. Uit het niets zullen sterren verschijnen die de brede massa behagen. En die sterren zullen zich daarnaar plooien en functioneren zoals het hen gezegd wordt, zonder dat ze een eigen karakter kunnen ontwikkelen. Na twee, drie jaar verbleekt hun ster en worden ze inwisselbaar. Dit verschijnsel berokkent de Formule 1 al geruime tijd schade.""Ik kan met iedereen opschieten. Het autoracen op zich slokt voldoende energie op, wat zou ik me dan nog ergeren over anderen ?""Uiteraard. Hij heeft zeven wereldtitels behaald. Over hem valt niet meer te discussiëren."door Detlef Hacke'In een duel om de tiende plaats ben je een vierkante idioot wanneer je risico's neemt.'