Van bij zijn eerste verschijning in de paddock getuigde Sebastian Vettel van een jeugdige spontaneïteit die ongezien was in het wereldje van de formule 1. Ja, er waren er nog wel die onbevangen in het racecircus gestapt waren, maar de meesten gingen na een tijdje naast hun schoenen lopen. Bij de jonge Duitser was dat niet het geval, ook al stootte hij pijlsnel door naar de top. Maar naïef kun je Vettel zeker niet noemen. Hij mag dan nog steeds een sympathieke knul zijn, hij weet donders goed wat hij wil en zijn uitspraken getuigen van een stevig besef van hoe de formule 1 in elkaar zit.
...

Van bij zijn eerste verschijning in de paddock getuigde Sebastian Vettel van een jeugdige spontaneïteit die ongezien was in het wereldje van de formule 1. Ja, er waren er nog wel die onbevangen in het racecircus gestapt waren, maar de meesten gingen na een tijdje naast hun schoenen lopen. Bij de jonge Duitser was dat niet het geval, ook al stootte hij pijlsnel door naar de top. Maar naïef kun je Vettel zeker niet noemen. Hij mag dan nog steeds een sympathieke knul zijn, hij weet donders goed wat hij wil en zijn uitspraken getuigen van een stevig besef van hoe de formule 1 in elkaar zit. Sebastian Vettel: "Ja, waarom niet?" "Punt." "Je teamgenoot is de eerste die je wil kloppen, omdat hij over hetzelfde materiaal beschikt." "Ik wil wereldkampioen worden. Ik zou er niks aan hebben om zomaar mee te rijden. Ik heb de zelfbevestiging nodig van beter te zijn dan alle anderen. Om niet te eenzijdig te klinken: in mijn sport hang je enorm af van de techniek, van hoe snel de wagen is en of alles op zijn plaats blijft. Als ik op een dag alles juist doe en toch pas vijfde eindig, kan ik tevreden zijn. Ik moet mij alleen afvragen: hoe word ik de volgende keer weer eerste?" "Door de details niet uit het oog te verliezen. Tijdens een raceweekend kunnen de mecaniciens 's nachts vaak maar twee uurtjes slapen en dat is zwaar. Toch zijn ze er passioneel bij betrokken: ze zijn er trots op deel uit te maken van de formule 1. Ik probeer te tonen dat ik het ten zeerste waardeer hoe ieder van hen zich inzet zodat ik er op zondagnamiddag beter voorsta." "Een beetje dollen, grapjes maken, dat zijn de details die ik bedoel. Ik ben veel meer bezig met tal van mensen uit het team dan met mijn eigen familie. Je moet je in het team integreren. Wanneer de mecanicien geconfronteerd wordt met een sufferd die geen woord zegt, zal hij zich toch afvragen of hij nog wel graag tot drie uur 's nachts zal werken." "Als rijder sta ik in een centrale positie en draag ik een enorme verantwoordelijkheid. Dat geeft mij anderzijds ook de macht om het team achter mij te krijgen. Ik moet ervoor zorgen dat wat ik zeg invloed heeft. Bij de training voor een race wordt bijvoorbeeld nog een en ander aan de wagen afgesteld en veranderd. Wanneer de rijder eist dat verschillende dingen beter moeten maar hij niet au sérieux wordt genomen, dan zullen de ingenieurs snel zeggen: hij moet zich nu eerst maar eens afreageren en dan zien wij rustig verder. Naar iemand die waardering geniet daarentegen zal iedereen luisteren. Hij kan zeggen: dit past niet, dat moet anders want anders kan ik niet snel genoeg rijden. Als iedereen weet dat hij duidelijke richtlijnen krijgt, dan weet iedereen ook wat hem te doen staat." "Je kent álle rijders, het gaat om slechts een handvol collega's, om 24 man." "Eerst deelde het team mij via de radio mee: safety car phase! De wagen van de wedstrijdleiding reed meteen het parcours op. Toen ik aan de plaats van het ongeval voorbijkwam, zag ik de wagen van Mark, maar ik wist niet hoe hij daar terechtgekomen was. Toen ik voort reed, heb ik naar de grote schermen gekeken die rondom de baan staan voor het publiek. Ik zag hoe een wagen van de grond ging en een enorme buiteling maakte. Toen ik bij het team informeerde hoe het met Mark ging, hoorde ik dat hij oké was. Dat was een pak van mijn hart." "Ik ben ooit met 180 kilometer per uur in de vangrails gevlogen en heb daarbij een vinger gebroken. Dat was in 2006, in de formule Renault in Spa. Dan beginnen automatismen te werken. Eerst heb ik gekeken hoe ik uit het wrak kon geraken, terwijl dat naar het midden van het parcours was weggeslingerd. Ik ben achter de vangrail gesprongen. Daar pas heb ik gemerkt dat ik ergens pijn had. Dan heb ik mijn handschoen uitgetrokken en zag ik de vinger." "Bepaalde maatregelen krijg je aangeleerd, bijvoorbeeld de handen van het stuur nemen. Wanneer de voorwielen een slag krijgen, kan het gebeuren dat je een vinger breekt. En ik kruis de armen voor mijn borst, zodat ze niet wild in het rond vliegen." "Jazeker. Wanneer de oorzaak niet binnen je eigen controle ligt, doe je met een relatief opgelucht gevoel weer verder - op voorwaarde dat het geen te zwaar ongeval was. Dat ligt wel even anders als het ongeval je eigen schuld was. Jezelf weer tot op het punt drijven waar je je reeds bevond, daarvoor moet je jezelf overwinnen. Als je op de plaats van het ongeval voorbijkomt, merk je enig onbehagen." "Elk punt telt in het kampioenschap." "Toch wel, ik heb het gemerkt. Ik ben naar een bocht toe gereden, er was een knal, een ware slag, ik kon de auto nog net onder controle houden. Daarna trok de wagen naar één kant zodra ik op het rempedaal stond. Het team in de box en ikzelf waren eigenlijk op het punt gekomen om te zeggen dat wij uit de race zouden stappen, dat het risico te groot was. Ik ben binnengereden, maar de mecaniciens konden bij het volledige afchecken niets vinden. Bij de dragende onderdelen, de ophangingen, was alles in orde. Dus werd ik weer weggestuurd." "Voor mij is het van belang wereldkampioen te worden. Of ik daarbij de jongste ben of niet, is voor mij nu niet relevant." "Op al die momenten heb ik steeds voldaan aan mijn eigen verwachtingen. Ik heb nooit gedacht: zit ik in de verkeerde film? Maar wel: dit is het waarvoor ik zo lang en zo hard heb gewerkt. Ik zie opnieuw beelden voor mij van hoe ik 's nachts voor de computer zat en technische gegevens analyseerde. Hoe ik als 13-jarige pas om vijf uur in het openluchtzwembad toekwam omdat ik voordien nog op de racefiets getraind had." "Niet in positieve noch in negatieve zin. Het is allesbehalve simpel om na een onderbreking van drie jaar terug te keren, zelfs wanneer je - zoals hij - nooit volledig uit de formule 1 verdwenen bent. De auto's zijn anders geworden, de banden ook. Er zijn veel zaken die niet meer zijn zoals hij ze gewoon was." "Ik denk dat hij het goed doet. Het blad kan snel omgedraaid worden." "Ze vormen het enige contact tussen de auto en de baan en daarom hebben ze zo'n invloed op het rijgedrag. Alles wat aan de racewagen anders ingesteld wordt, heeft rechtstreeks of onrechtstreeks een effect op de banden. Het is van belang dat zij een bepaald temperatuurbereik halen. Blijven ze te koud, dan hebben ze een slechte grip, worden ze te warm, dan verslijten ze te snel. Of de wagen goed afgesteld is, hoe agressief de piloot stuurt, het heeft allemaal een weerslag op de banden. Vertrek je als een pijl uit een boog, dan verliest de band te snel aan kwaliteit. Rij je te mak, dan geraakt de band wellicht nooit op temperatuur." "Neen. En zelfs mocht hij dat doen: omdat wij met verschillende wagens rijden, zou ik mijn kennis zelfs niet kunnen doorgeven." "Ja, ongetwijfeld. Als ik naar zijn gezicht kijk en zijn lichaamstaal lees, zie ik geen onzekerheid of zelfs paniek. Michael kent dat wel: de ene dag ben je een held, de volgende dag een sukkel. En de dag daarop ben je weer de held." door detlef hacke"Of ik de jongste wereldkampioen ooit word, is voor mij nu niet relevant."