Voor de wereldtitel heeft de Grote Prijs van België Formule 1, volgende week op het circuit van Francorchamps, geen enkel belang meer. Voor Michael Schumacher is de buit binnen sinds de vorige Grote Prijs, die van Hongarije. En voor de titel bij de constructeurs kan er Ferrari niets meer gebeuren.
...

Voor de wereldtitel heeft de Grote Prijs van België Formule 1, volgende week op het circuit van Francorchamps, geen enkel belang meer. Voor Michael Schumacher is de buit binnen sinds de vorige Grote Prijs, die van Hongarije. En voor de titel bij de constructeurs kan er Ferrari niets meer gebeuren. Zelden hebben een rijder en een team een seizoen gedomineerd zoals Michael Schumacher en Ferrari dit jaar. Uiteindelijk ondervond Schumacher nog het meeste weerstand van zijn jongere broer Ralf. Die was dit seizoen drie keer aan het feest (San Marino, Montreal en Hockenheim) en blijft tot nader order in koers voor de tweede plaats in het WK. Ralf Schumacher rijdt voor Williams-BMW. De Beierse motorbouwer deed pas vorig seizoen zijn wederoptreden in de Formule 1 en snoept nu al van het succes. Een gesprek met Gerhard Berger, directeur van BMW-Motorsport en gewezen Formule-1-coureur. Kan Ralf Schumacher in de voetsporen van zijn broer Michael treden ?Gerhard Berger : Michael Schumacher deel ik in bij de categorie van de uitzonderlijke exemplaren. Zo iemand wordt maar om de tien jaar geboren, zoals vóór Schumacher Ayrton Senna en nog lang daarvoor Jim Clark. Ralf komt wel in de buurt van zijn broer. Maar nu moet hij leren hoe je reeksen overwinningen neerzet. Met zijn drie zeges heeft Ralf zich in een gunstige onderhandelingspositie gemanoeuvreerd. Mercedes en Jaguar lonken hevig naar hem. Staat Williams-BMW onder druk om zijn contract, dat nog loopt tot 2002, snel snel te verlengen ?Verplaatsen wij ons eens in de situatie van Ralf Schumacher. Een rijder wil zoveel mogelijk geld verdienen en zo succesvol mogelijk zijn. In de Formule 1 is de combinatie van geld en succes niet zo evident. Heeft het langs de andere kant zin om bij Williams-BMW twee jaar lang aan de opbouw van een team te werken en dan op het moment dat de vruchten van die arbeid geplukt gaan worden, het team te verlaten ? Maar met het oog op onderhandelingen over een contract heeft een rijder het volste recht om zich van alternatieven te voorzien en daarmee te zwaaien.Het schijnt dat Ralf Schumacher een loonsopslag van veertien naar dertig miljoen mark wil.Dat weet ik niet, maar als hij bij ons wil blijven, zal hij een compromis moeten sluiten. Wil Ralf er een maximum aan geld uitslaan, dan zou het kunnen dat hij kiest voor een team dat hem meer geld biedt. Ik had daar vroeger zelf ook altijd wel oren naar, dus zou ik dat nu van Ralf ook tenvolle kunnen begrijpen.Ralf Schumacher debuteerde in 1997 in de Formule 1. In datzelfde jaar 1997 zette u een punt achter een veertienjarige carrière als autocoureur. Maakt Schumacher veel gebruik van uw schat aan ervaring ?In mijn tijd werkten de ervaren rijders de jonge op de zenuwen en dat is niet veranderd. Elke gepensioneerde heeft de neiging om het verleden te verheerlijken, ik ook. Als ik herinneringen wil ophalen, dan zal ik wel het gezelschap van Nelson Piquet of Keke Rosberg opzoeken, niet dat van Ralf. Dat heeft geen zin : hij zou die oude verhalen niet begrijpen en ze zouden hem ook niet interesseren. Juan Pablo Montoya, de tweede rijder van BMW-Mercedes, haalt dit seizoen vaak het einde van de race niet. Dat wijst erop dat hij wel wat raad kan gebruiken.Als Montoya of een andere rijder naar mij komt en naar mijn mening vraagt, zal hij een eerlijk antwoord krijgen. Vragen ze me niets, dan zeg ik niets. Hoogstens geef ik af en toe een opmerking, en of de rijder daar dan iets mee aanvangt, dat moet hij zelf weten. Formule 1-rijders worden louter en alleen op hun resultaten beoordeeld. Hun uitvluchten en motiveringen interesseren de mensen niet. De renstallen zijn altijd op zoek naar de volgende rijder, die nog betere prestaties belooft. De concurrentie is bikkelhard, er doet zich een bijzonder snelle en strenge natuurlijke selectie voor. En soms wordt iemand ten onrechte opzijgezet.Wat komt Montoya nog te kort ten opzichte van Ralf Schumacher ?Montoya werkt op basis van kracht en emotie. Het analytische vermogen van Schumacher heeft hij niet.Ex-wereldkampioen Mika Hakkinen faalt dit seizoen en beklaagt zich erover dat er geen vraag meer is naar rijders met een goede "gasvoet". Heeft de wederinvoering van de traktiecontrole, die het slippen elektronisch verhindert, de hiërarchie onder de rijders veranderd ?De rijder die uitstekend met al die power kon omspringen, spaarde ofwel zijn banden, of ging sneller vooruit. Zoals Michael Schumacher met zijn gasvoet langs de limiet balanceerde, dat was een lust voor het oog. Met de tractiecontrole is de vaardigheid van de gecontroleerde drift geneutraliseerd. Maar Michael heeft zoveel kwaliteiten dat hij niet terugvalt. De kunst bestaat er tegenwoordig in de auto zo af te stellen dat de tractiecontrole zo weinig mogelijk ingeschakeld wordt. Want dat levert de beste rondetijden op. En daarin ligt Michael waarschijnlijk weer voorop, omdat hij als geen ander het samenspel met de ingenieurs beheerst.Tot voor kort werd aangenomen dat een motorbouwer drie seizoenen nodig had om concurrentieel te zijn. Maar BMW heeft na 25 races al twee zeges op zak. Wat kunnen de nieuwkomers Jaguar, Renault en straks Toyoya van BMW leren ?Wij hebben getoond dat het ook zonder dure weglokken van toplui kan. Dat het volstaat om in de eigen kringen de juiste mensen te zoeken.Wilt u beweren dat de mensen die vroeger de zescylinder van een standaard-BMW bedacht hebben, nu een Formule-1-motor gebouwd hebben ?Het is een mix die bestaat uit een dozijn ingenieurs die elders in de motorsport actief waren en tweehonderd personeelsleden van BMW. Mijn collega Mario Theissen heeft de gave om het potentieel van ingenieurs te kunnen inschatten. Wij hebben verschillende culturen gemixed. BMW behoort tot een groepje van vijf autoconstructeurs die in 2008 met een eigen competitie willen beginnen omdat ze niet kunnen opschieten met Leo Kirch, de meerdheidsaandeelhouder van Slec, de marketingfirma van de Formule 1. Jullie vrezen dat Kirch de rechtstreekse tv-uitzendingen van Grote Prijzen nog louter per betaaltelevisie zal aanbieden. Komt er zo'n alternatief kampioenschap ?Vooreerst dit. Ik vind het unfair om tegen het Kirchconcern te zeggen : u hebt daar iets voor veel geld verworven, we willen niet dat u dat in handen hebt. Wat willen de autoconstructeurs ? Ze willen zekerheid hebben dat hun zware investeringen ook in de tijd na Bernie Ecclestone renderen. Dat veronderstelt inspraak, bijvoorbeeld over de verdeling van de televisiegelden. Of er überhaupt een succesrijke alternatieve competitie kan bestaan, wil ik toch in twijfel trekken. Maar de return-on-investment kan Kirch in gevaar brengen, daarvoor hebben de constructeurs de hefboom. Daarom is een verstandige dialoog tussen Kirch en de fabrieken volgens mij slechts een kwestie van tijd. Mercedes-topman Jürgen Hubbert meent dat zijn bedrijf al genoeg in de Formule 1 geïnvesteerd heeft. Hij wil gratis aandelen bekomen.Dat is een interessante uitgangspunt. Maar een belangrijk gegeven is dat de constructeurs bij het uitwerken van een compromis hun wensen en regels op elkaar afstemmen. Ze zijn veroordeeld tot eensgezindheid. Als over alles onderhandeld is zullen de constructeurs dan ook weer de sterkste speler binnen de Formule 1 zijn.U kent Bernie Ecclestone, de oprichter van Slec en zeg maar de regisseur van de Formule 1, goed. Waar is hij op uit ?Ecclestone bezit nog 25 procent van Slec. Zoals ik hem ken, denkt hij er elke seconde over na hoe hij aan die aandelen zoveel mogelijk geld kan verdienen - door een beursgang, door verkoop aan de constructeurs, of door wat dan ook.Ecclestone zou met een financiële toegeving de Formule 1 van de ondergang kunnen redden.Nooit van zijn leven. De waarde van zijn vermogen vermeerderen, is voor hem iets als zijn dagelijks voedsel. Ecclestone heeft een zeer brede blik. Die moet niet na één stap al aan de kassa staan, maar na drie, vier stappen wil hij wel dat zijn kapitaal rendeert. En dan spreken we niet over een schamele tien procent. Bernie rekent in andere grootorden.Wat wil hij in geen geval ?De Formule 1 is zijn kind. Een aparte competitie van de autoconstructeurs kan hij missen als kiespijn. Hij weet dat twee concurrerende competities elkaar verzwakken. Dus moet hij alle partijen aan tafel zien te krijgen. Kirch is een mediaconcern dat de het product Formule 1 vooruit kan helpen. De constructeurs kunnen de stabiliteit van de show garanderen. Zo slecht past dat toch niet samen.Ziet u zelf een oplossing ?Ik vind het niet noodzakelijk dat de auto-industrie aandelen verwerft. Als bij het vernieuwen van de marketingsregels, die nu nog tot 2007 vastliggen, rekening wordt gehouden met de wensen van de constructeurs, kunnen we het bij wijze van spreken volgende week eens zijn.Of Kirch nu aandelen heeft of de auto-industrie : een onaangename vermenging van sportieve en commerciële belangen komt er in ieder geval.Dat is precies het gevaar. Die zaken moeten ten dienste van de sport gesteld worden. Als de miljoen televisiekijkers niet meer geloven dat de beste wint, en dat alles fair verloopt, functioneert de Formule 1 niet meer. Het concern, de poen, de sponsors volgen mee in de slipstream van de sport. Niet andersom. De sterren van de Formule 1 zijn de rijders.Een aantal teambazen zal dat niet grif beamen. Rijders met kleurrijke karakters worden nog amper gevraagd in de Formule 1, omdat ze mogelijk niet bij het imago van de sponsor passen en te veel zonlicht van de teambazen wegpakken.Dat is verschrikkelijk kortzichtig. Ik kan me nog de tijd herinneren waarin deze trend is doorgebroken. Ik heb nog met sterke personaliteiten als Lauda, Rosberg, Piquet of Senna samengereden. Plotseling dachten de teambonzen : als die ster niet in de juiste auto zit, dan wint hij niet. Maar de toeschouwers kunnen zich niet identificeren met een tuig uit kunststof. Die willen een mens van vlees en bloed, een mens die leeft en strijdt en zich volledig geeft. Mensen die de veters van hun schoenen loslaten en hun haar geel verven - zoals de jeugd van tegenwoordig nu eenmaal is. U kan geen handvol rijders van vroeger opnoemen die aan dat beeld beantwoordden.Maar de rijders van de huidige generatie wel. Momenteel zijn rijders met andere waarden bezig. Dat komt omdat ze in veilige auto's zitten. De generatie rijders van voor mijn tijd - ik spreek over de jaren zestig, zeventig - kende één statistiek zeer goed uit hun hoofd : elk jaar verongelukten er twee onder hen. Deze onnoemelijke druk moet hun karakter gevormd hebben. Als ze tien jaar meedraaiden, konden ze uitrekenen met welke graad van waarschijnlijkheid het hun beurt zou zijn.Copyright Der Spiegeldoor Alfred Weinzierl