Newey en maturiteit, maar ook bedrijfszekerheid en de factor Webber, ze hebben een gemene deler: samen verklaren ze waarom Sebastian Vettel het formule 1-seizoen overvleugelt. Of liever: ze bieden hem een perfecte context om zijn talent in dominantie om te zetten.
Barcelona, vrijdagavond voor de race. We zitten tegenover Jenson Button en vragen hem of hij dat niet mist, zo even met een onoverwinnelijke auto doorheen het seizoen rijden, zoals toen hij in 2009 wereldkampioen werd met de Brawn GP. Jenson spoelt zijn geheugen terug. “In het begin van het seizoen liep het toen inderdaad lekker, maar uiteindelijk kregen we het nog best moeilijk. Omdat ik helemaal geen onoverwinnelijke auto had. Denk eens goed na: eigenlijk had Sebastian Vettel dat jaar de titel moeten pakken. Hij had de beste auto, maar viel vaak uit met pech, maakte ook veel fouten en zijn team blunderde een paar keer op het tactische bord. ”
We denken eens goed na en moeten Button gelijk geven. Te weinig plaats op deze bladzijden voor een minutieuze opsomming van de punten die Red Bull in 2009 over de balk gooide. En ook als Button zegt dat de Red Bull RB5 van 2009 de beste machine was, heeft hij natuurlijk gelijk. We waren immers even vergeten dat Adrian Newey die auto had getekend.
De 53-jarige Brit is misschien wel de beste ingenieur en ontwerper ooit in de formule 1. Hoe we dat weten? Daar bestaat een trucje voor: je wacht tot de regelgever het technische reglement radicaal omgooit – een ingreep die om de zoveel jaren terugkeert – en dan kijk je wie de beste auto maakt. Dan moeten alle designers immers van een wit blad papier beginnen en maken de beste breinen het verschil. Zoals eind 1997: omdat het spelletje veel te snel was geworden, werden de auto’s veel smaller en kregen ze profielbanden. De McLaren nieuwe stijl die Newey toen voor Mika Häkkinen en David Coulthard bedacht, was meer dan twee maten te groot voor de concurrentie. De Fin werd twee jaar op rij wereldkampioen.
Onklopbare wielen
In 2009 was het opnieuw raak: alweer heel andere auto’s om de waanzinnige snelheden, vooral dan in de bochten, terug te draaien. Natuurlijk bouwde Newey een juweeltje. Dat zijn RB5 toen niet van bij het begin van het seizoen de snelste machine was, kwam alleen door de zeer omstreden dubbele diffuser (die zit achteraan aan de onderkant en moet de luchtstroom onder de auto in juiste banen leiden) van Brawn GP. Newey had hem bewust niet gebruikt omdat hij het ding niet in de geest van het reglement voelde zitten. Toen de internationale autosportfederatie FIA de onbegrijpelijke beslissing nam om het ding toch niet te verbieden, moest Newey zijn Red Bull RB5 alsnog met een dubbele luchtstroomverdeler uitrusten. Toen die klus geklaard was, was het ook gedaan met de dominantie van Brawn, en al Vettel wat de klok sloeg.
Een voorsprong genomen met een nagelnieuwe auto op een cruciaal moment, zoals wanneer er een ingrijpende wijziging in het technisch reglement komt: de concurrentie heeft jaren nodig om de kloof dicht te rijden. De ingenieur die het wonderding op de piste heeft gezet, kan daarna immers gaan verfijnen terwijl de anderen moeten achtervolgen en kopiëren. In 2010 was de RB6 dus ook de snelste machine, en dit seizoen is de RB7 nog beter. “Als ze het Vettel dit jaar nog moeilijk willen maken, dan moeten ze allemaal zo snel mogelijk die Red Bull nabouwen”, zegt Niki Lauda, die heel complexe materies met ontroerende bondigheid kan toelichten. Vettel toert dit jaar inderdaad met onklopbare wielen. En neen, dat kregen we tot nu toe niet echt te zien in de races. Hoewel Vettel meestal won, bleef het telkens spannend tot het slot. Maar dat heeft alles te maken met de banden. De regelgever had nieuwkomer Pirelli, die dit seizoen Bridgestone vervangt, immers gevraagd om het verschil tussen de zachte en de harde band (het reglement schrijft voor dat iedere coureur die elk minstens een keertje moet gebruiken in de race) zeer groot te maken. Het resultaat is dat het heel belangrijk is om op het juiste moment in de race met goede banden te rijden. En dat tactische kluwen nivelleert de machtsverhoudingen tussen de beste auto’s, waardoor McLaren en Lewis Hamilton in bijna iedere koers konden dreigen. Maar in de kwalificaties valt dat aspect weg, want rijdt iedereen met nieuwe banden van het snelste type. Dan pakt Vettel de pole met een vernederende voorsprong op de concurrentie. En als het hem niet lukt, dan doet Mark Webber het wel.
Optimale benutting
Ander groot verschil met vorig jaar en 2009: de RB7 en de Renaultmotor vallen niet meer stil met technische mankementen, tactisch maakt Red Bull minder fouten, en Vettel zelf is tot maturiteit gekomen want maakt geen dure foutjes meer. Zelfs niet wanneer hij onder grote druk wordt gezet. Maar meest van al nog was het vorig jaar ene Mark Webber die Vettel bijna de titel kostte: de Australiër, zelf heel lang titelkandidaat, pakte veel punten af van Vettel. Ook die factor lijkt nu perfect onder controle bij Red Bull. De hele paddock kan dat alleen met aanwijzingen en vermoedens staven, maar blijft ervan overtuigd dat Red Bull systematisch Vettel voortrekt. Wat de reden ook moge zijn, Webber rijdt dit seizoen opvallend minder in de weg van Vettel.
De aandachtige lezer zou kunnen denken: mocht de auteur van dit verhaal willen laten uitschijnen dat Vettel het eigenlijk allemaal niet aan zichzelf dankt, hij zou het niet anders op papier zetten. Maar de waarheid is dat dit niets afdoet aan de grote kwaliteiten van de 23-jarige wereldkampioen. Formule 1 blijft immers een mechanische sport waarin zelfs de beste van de wereld niets kan laten zien met een Virgin MR02, maar alles met een Red Bull RB7. Want formule 1, dat is een kwestie van optimale benutting: alle factoren zo doeltreffend mogelijk combineren, vooral als ze op een bepaald moment zeer goed zitten. Zoals Lauda en later Schumacher deden bij Ferrari, Prost en Senna bij McLaren of Fernando Alonso bij Renault. Zo rijdt de formule 1 nu door het tijdperk van Vettel en Red Bull.
DOOR JO BOSSUYT – BEELDEN REPORTERS
Webber rijdt dit seizoen opvallend minder in de weg van Vettel.
