In het atelier van MarcVDS Racing in Gosselies, op een steenworp van de luchthaven van Charleroi, stapt Bas Leinders (38) gedecideerd naar de verschillende units. Hij wijst trots naar de BMW Z4 GT3, waarmee hij dit seizoen de Europese titel van het team van zijn werkgever, Marc van der Straten, hoopt te verlengen. Een BMW? Onherkenbaar. Een karkas, meer is er niet te zien. "We bouwen de wagen volledig zelf." Op een tafel liggen honderden onderdeeltjes, die van de mecanicien één voor één een plaatsje in de bolide krijgen.
...

In het atelier van MarcVDS Racing in Gosselies, op een steenworp van de luchthaven van Charleroi, stapt Bas Leinders (38) gedecideerd naar de verschillende units. Hij wijst trots naar de BMW Z4 GT3, waarmee hij dit seizoen de Europese titel van het team van zijn werkgever, Marc van der Straten, hoopt te verlengen. Een BMW? Onherkenbaar. Een karkas, meer is er niet te zien. "We bouwen de wagen volledig zelf." Op een tafel liggen honderden onderdeeltjes, die van de mecanicien één voor één een plaatsje in de bolide krijgen. Welkom in de wereld van de autosport, microkosmos van afstellingen, toerentallen, koeling, verbruik, vering... De Limburger, manager van het team, doceert: "Door de nieuwe technische specificaties is alles in de formule 1 overhoop gegooid. De V8-motor is vervangen door een kleinere V6, 1,6 liter, mét turbo." Met grote gevolgen voor Red Bull, vier jaar op rij wereldkampioen bij de constructeurs, én Sebastian Vettel, die een moeilijk seizoen tegemoet gaat. Leinders, in 2004 testrijder bij het F1-team van Minardi, legt uit waarom: "De Renaultmotor is niet goed. Nóg niet, want ik verwacht dat Red Bull in de loop van het seizoen verbeteringen zal aanbrengen. Maar in de eerste vier, vijf races is de kans groot dat Vettel niet eens het podium haalt. De eerste testen in Jerez de la Frontera waren rampzalig. Voor de tweede serie in Bahrein werd een aantal problemen opgelost, maar dan doken er weer andere op. En het kan nog een tijd duren voor die allemaal weggewerkt zijn, terwijl andere teams nu al hun energie in de ontwikkeling van de wagen en alles wat met aerodynamica te maken heeft, kunnen steken. Op dat vlak heeft Red Bull, en alle andere teams die met een Renaultmotor rijden - Lotus, Caterham en Torro Rosso -, een achterstand. Slechte motor, simpel. En dus wordt Vettel geen wereldkampioen." "Zoiets kan in andere sporten ook gebeuren. Als wielrenner kan je de beste van je generatie zijn, maar zonder een goede ploeg win je de Ronde van Frankrijk niet. Dat kan je alleen maar veranderen door je best te doen, door zelf prestaties neer te zetten, waardoor de ploeg de volgende jaren betere renners kan aantrekken. Dát is de uitdaging voor Vettel: 'Ik heb momenteel geen goede wagen, maar ik zal laten zien dat ik hem met mijn team kan verbeteren, zodat we heel snel podiumplaatsen pakken.' Doet hij dat niet, dan wordt het in 2015 óók niets. Vettel zal vechten om de auto te ontwikkelen zodat hij in de tweede helft van het seizoen nog resultaten kan neerzetten. Een team als Red Bull zal die achterstand inhalen, maar allicht niet meer dit jaar." "Als er nieuwe technologieën geïmplementeerd moeten worden, dan kan er altijd iets mis gaan. Adrian Newey, de designer bij Red Bull, is een absolute topper, maar hij heeft in het verleden bij McLaren en Williams de bal ook al misgeslagen. Bij McLaren, bijvoorbeeld, heeft hij tijdens het seizoen eens naar het oude chassis teruggegrepen. Sowieso kan dat door de kleinere motor nu niet, want het chassis is rond de motor gebouwd en daardoor hebben alle designers voor dit seizoen een nieuwe wagen moeten creëren. Red Bull wil eerst de problemen met de motor oplossen - onder andere op het vlak van koeling -, daarna zal het zich de vraag stellen: 'Is deze auto wel goed genoeg?' Ik sluit niet uit dat het dit seizoen nog met een volledig nieuwe wagen op de proppen zal komen." "Lewis Hamilton, de wereldkampioen van 2008, gevolgd door zijn teamgenoot bij Mercedes Nico Rosberg, en Jenson Button van McLaren, die in regenraces in het voordeel zal zijn. Niet toevallig drie rijders met Mercedesmotoren, die in alle testritten vooraan zaten. Vorig jaar was Mercedes in de kwalificatieritten al heel snel, pakten ze ook vaak de pole, maar tijdens de races versleten de banden te rap en vielen ze vaak terug. Na hun geheime testen in Barcelona, waarvoor ze uiteindelijk een heel milde sanctie kregen, gingen de Pirellibanden door een andere afstelling plots veel langer mee. Het imago van Mercedes kreeg een deuk, ja, maar het illustreert wel dat het klaar is om alles en iedereen weg te duwen. Met Hamilton, maar dus ook met Rosberg. Toen Mercedes in 2010 Michael Schumacher binnenhaalde, dachten ze dat hij Rosberg zou verpletteren, maar toch was die de betere rijder, al moest het team wel twee jaar op zijn eerste zege wachten." "Het hinkt nog een beetje achterop, maar dat kan snel veranderen. Met Kimi Räikkönen en Fernando Alonso hebben ze twee wereldkampioenen, in tegenstelling tot de voorbije jaren met Alonso en Felipe Massa als kapitein en luitenant. Nu zet Ferrari twee kemphanen bij elkaar, maar in een topteam moet dat kunnen. Het ligt vooral aan de instelling van de rijders én aan de teamleiding. Bij McLaren is dat in het verleden niet gelukt, vooral omdat Hamilton duidelijk voorgetrokken werd op Alonso. Bij Ferrari kan het misschien, op voorwaarde dat de teamleiding de beide rijders op gelijke voet behandelt. Als telkens dezelfde rijder wint, kan er een probleem ontstaan." "Die zijn op dat vlak gelijkaardig, ja. Heel intelligent en goed opgevoed, twee racers die andere drivers respecteren. Maar, en dat is een nadeel, misschien iets te veel. Geen killers, in tegenstelling tot Hamilton, die naar niets of niemand kijkt. Iedereen moet uit de weg voor hem. Héél egocentrisch, ook al had je in het begin van zijn carrière de indruk dat hij heel sympathiek was. Gevormd door McLaren, die zei wat hij moest doen, hoe hij moest reageren. Na een jaar kwam Hamiltons ware aard boven. Of, zoals ze in het Frans zeggen: 'Chassez le naturel, il revient au galop.' Je kan je karakter een beetje bijsturen, maar dat kost zo veel energie dat het niet vol te houden is." "Je moet een gróte klootzak zijn om wereldkampioen te worden. De formule 1 is een wereld vol haaien, niet vanzelfsprekend om daarin te manoeuvreren. Button was, zeker op dat vlak, in 2009 de uitzondering: op een nette manier de titel veroverd. Maar om dat twee, drie of vier keer te doen? "Schumacher was ook niet de sympathiekste, terwijl Vettel dat aanvankelijk wel leek, maar zich toch ook al een paar keer van zijn andere kant liet zien. Eigen aan topsport, maar Mark Webber had er echt genoeg van en rijdt vanaf dit jaar voor Porsche in het World Endurance Championship. Webber is een echte nice guy, aan wie Red Bull heel veel te danken heeft. Door hem was het team zo goed, terwijl de buitenwereld alleen maar Vettel zag. Logisch misschien, want de Duitser was de nummer een die altijd voorgetrokken werd." "Massa? Onmogelijk, tenzij Williams-Mercedes straks met iets uitzonderlijks op de proppen komt, maar dan zal dat de verdienste van de wagen zijn, niet van Massa. Zoals in 2009 gebeurd is met Button, die met Brawn GP in een superieure auto reed. Alonso, Vettel en Räikkönen kunnen over een héél seizoen het verschil maken, Massa slechts in een paar wedstrijden. Maar zijn overstap is een goede zet - nieuwe motivatie, tamelijk goede testen - en in 2008 was hij al dicht bij de wereldtitel. Alleen had Massa in de laatste race de pech dat Lewis Hamilton in de slotronde nog voorbij Timo Glock mocht en daardoor met een puntje wereldkampioen werd." "Vooral de invoering van de turbomotor, voor het eerst sinds 1998, is belangrijk. Vroeger werd met relatief zware motoren gereden - V12, V10... - en daarin was de turbo heel moeilijk te bedwingen. Zó veel kracht... (blaast) Nu staat die technologie veel verder, terwijl ook de ingesteldheid over milieu en verbruik veranderd is. Na het overlijden van Ayrton Senna (1 mei 1994, nvdr) was meer veiligheid een prioriteit, nu wordt ook de nadruk op milieuvriendelijkheid gelegd. Maximaal gebruik van brandstof en daardoor ook minder vervuiling door de turbomotor, terwijl door de installatie van de ERS - Energy Recovery System - warmte en energie opgeslagen én binnen een bepaalde periode hergebruikt kan worden. Uitgerekend met die systemen heeft de Renaultmotor van Red Bull de grootste problemen. "Die technologie vind je nu al in de hybridewagens, waar de warmte die bij het remmen vrijkomt, opgeslagen wordt. Alle technologieën die voor de F1-motoren ontwikkeld worden, zijn immers vrij snel in gewone auto's toepasbaar. Die V6 1,6 litermotor kan je gerust in een Renault Clio steken, waardoor het brandstofverbruik van vijf of zes liter per honderd kilometer naar drie of vier liter kan dalen. "Door de implementatie van al die systemen wordt de wagen in eerste instantie zwaarder - en dus iets minder snel -, maar in de loop van het seizoen zullen die systemen compacter en lichter worden, waardoor de snelheid de hoogte zal ingaan. Momenteel zijn de rondetijden drie tot vier seconden minder snel dan in mijn periode bij Minardi (2004, nvdr), maar het blijven nog altijd de snelste racewagens. En wat vooral belangrijk blijft, is dat de formule 1 een laboratorium is voor ontwikkelingen op het vlak van veiligheid, ecologie en energieverbruik voor de gewone auto's." "Daar wordt aan gewerkt, maar de glamour en de glitter rond de formule 1 is veel interessanter om over te schrijven. De algemene trend van dagbladen is sensatie - ook op verzoek van het publiek -, waardoor media nog amper aandacht besteden aan minder sexy items. Grote bedragen, vervuiling... Vanaf september wordt er een wereldkampioenschap formule E georganiseerd: tien teams, tien stratencircuits in tien grootsteden en in auto's die honderd procent op batterijen rijden. Ook dát is autosport. De topsnelheden van de formule E - 220 kilometer per uur - liggen nog een stuk lager dan in de formule 1 - 300 -, maar dat verschil zal voor een groot deel afgevlakt worden als de batterijen en dus ook de auto's minder zwaar worden. "De autosport is dé trendsetter in het ontwikkelen van milieuvriendelijker technologieën voor de auto's van jan en alleman. Voor de 24 uur van Le Mans bijvoorbeeld, heeft Michelin banden ontwikkeld waarmee een topteam als Audi vijf tot zes volledige relais - drie uur met enorme snelheden - kan rijden. Die technologie wordt ook gebruikt voor de gewone straatbanden." "Toch wel, want het is te naïef om te denken dat ze die anders ook zouden concipiëren en verfijnen, want door te móéten winnen én vanwege het prestige van de formule 1 steken ze veel meer energie in hun job. Als de wagen binnen twee maanden klaar moet zijn, dan zijn ze daar dag en nacht mee bezig. Dat zie ik bij de ingenieurs en mecaniciens van ons team ook. De voldoening is veel groter. Bij Red Bull en Ferrari werken zeshonderd mensen, allemaal in dienst van die twee coureurs." "Idiote beslissing, net zoals de invoering van de play-offs in het voetbal. Maar het reglement is er, dus weten de teams ook welke strategie ze in de slotrace moeten volgen. De bedoeling is natuurlijk om de spankracht er tot de laatste GP in te houden, maar ik vind het artificieel." "In Valencia hebben ze het drie jaar gedaan, maar daar is het geld nu op. Singapore blijft op de kalender, terwijl Rusland voor het eerst een grote prijs organiseert, op een semistratencircuit in Sotsji (1,7 van de 5,8 kilometer wordt op de weg gereden, nvdr) tussen de verschillende olympische sites. Stratenraces kunnen interessant zijn, op voorwaarde dat het veilig blijft. En dat kan je van Monte-Carlo niet zeggen. Maar de FIA is blij dat ze in Monaco kan rijden. Jetset, glamour..." DOOR CHRIS TETAERT - BEELDEN: IMAGEGLOBE"Rosberg en Button zijn geen killers, in tegensteling tot Hamilton, die naar niets of niemand kijkt." "Ferrari heeft met Räikkönen en Alonso twee wereld-kampioenen maar ook twee kemphanen bij elkaar gezet." "De nieuwe formule 1-motor kan je gerust in een Renault Clio steken."