Laten we beginnen met hét hot topic van dit seizoen: er wordt ontzettend veel geklaagd over de nieuwe Pirelli-banden.

Wauters: Pirelli heeft van de internationale automobielfederatie de vraag gekregen om voor 'interessante' (lacht) races te zorgen. Ze hebben de banden zachter gemaakt, opdat die sneller slijten; het doel is twee tot drie pitstops per grand prix. Het probleem voor de rijders is niet zozeer dat die banden sneller stukgaan, maar veeleer: waar ligt het temperatuurvenster waarbinnen die banden goed werken - warmer dan temperatuur x, maar kouder dan temperatuur y. En hoe rij je de banden in dat venster: snel of traag? Met sprongetjes van temperatuur naar temperatuur of gradueel? Complexe materie, en het is duidelijk dat nog niet alle teams hun data op orde hebben.

Vorig seizoen waren er in de eerste zeven GP's zeven verschillende winnaars. Daarna begonnen de teams de banden beter te begrijpen, zagen we al eens races met maar één stop en viel het allemaal wat meer in de plooi. Dus wat deden ze bij Pirelli? De banden nóg zachter maken, nog instabieler, met de heisa van dit seizoen tot gevolg. Even terzijde: dat is dus het verschil tussen een Italiaan en een Japanner. Het Japanse Bridgestone, dat vroeger het bandencontract van de F1 had, zou hier nooit mee ingestemd hebben. Japanners willen altijd een zo goed mogelijke band maken, niet een band die de koers spannend maakt.

Het is ook niet zo dat iedereen over Pirelli klaagt. Teams zoals Lotus en Ferrari hebben hun job goed gedaan en kunnen vrij goed met die snel slijtende banden om. Red Bull, tegenwoordig het absolute topteam, slaagt daar minder in. Zij vinden dat ze eigenlijk gestraft worden omdat hun wagen aerodynamisch het best werkt; de Red Bulls gaan zo hard dat de banden sneller oververhitten. Sebastian Vettel zegt zelfs: we rijden zo hard als de band kan, niet als de auto kan.

Dat is misschien inderdaad een beetje on-formule 1, en toch ben ik er niet tegen dat de piloten weer rekening moeten houden met hun banden. Maak hardere banden en het wordt weer de processie van de snelste zoals vijf jaar geleden. Toen mocht je na de tweede bocht de uitslag van de race al bijna opschrijven. Nee, dan is het nu zeker toffer.

Anderzijds kun je ook argumenteren: hoezeer is het nog formule 1 als de rijders bij elk inhaalmanoeuvre naar de pit bellen: mag ik het duel aangaan of begeeft mijn band het dan? Koers moet koers blijven, hè. Ik denk dat het ook koers blijft, dat men net het evenwicht vindt tussen entertainment en pure race.

Uiteindelijk blijven de topteams top en blijven de beste piloten de rangschikking aanvoeren. Waarom? Het is eigen aan toppers dat ze met gelijk welke hindernis omkunnen, ook met banden die een beetje raar doen.

Vettel staat als vanouds op één. Zoals de Duitser nu rijdt, lijkt hij op weg naar een vierde wereldtitel op rij. Wauters: Die kans lijkt me niet gering. Temeer omdat hij bij Red Bull met Adrian Newey een topingenieur achter zich heeft, die kennelijk voor elk probleem een oplossing vindt waardoor die wagen heel constant punten blijft maken.

Mensen die geen F1-fan zijn, zeggen dan: ha, zo is 't gemakkelijk. Vettel heeft de snelste auto en de snelste auto wint. In veel gevallen klopt dat, ja. Zet Vettel in een Marussia en hij wint geen enkele grand prix. En toch beweer ik dat Vettel een klasse apart is. Mark Webber rijdt met dezelfde Red Bull en dat is zeker ook geen slechte coureur. Waarom staat die dan niet op één?

Hoort Vettel thuis in de categorie van Ayrton Senna en Michael Schumacher? Wauters: Misschien qua uitstraling nog niet, maar qua rijcapaciteit volgens mij wel. Hoewel, laat ik dat direct nuanceren: Senna blijft buiten categorie. In Brazilië hebben ze drie dagen nationale rouw gehouden toen Senna stierf. Hij oversteeg de autosport. Sowieso staat Senna mijlenver boven Schumacher. Niet dat ik Schumacher onderschat: dat was een fantastisch coureur, klinisch en doordacht, waarschijnlijk de beste tacticus aller tijden. Alleen reed hij dus in het saaie tijdperk van de formule 1, toen de races toch iets te voorspelbaar waren, wat hem als tacticus natuurlijk uiterst goed uitkwam.

Maar Senna, jongens toch, die deed dingen met een racewagen die eigenlijk onmogelijk waren. Schumacher was geen Senna en Vettel is zeker ook nog geen Senna, nee. En hoewel ik me een fan noem, snap ik Vettels criticasters ook een beetje. Het is een jonge gast die met een superieure auto rijdt, hij start vaak vanaf poleposition waarna hij de race relatief gemakkelijk controleert - al is het natuurlijk zijn eigen verdienste dat hij van de pole start én dat hij nadien nog wegrijdt. Zijn overwinningen missen wat glans, al kun je dat Vettel moeilijk verwijten. Nee, wat Vettel moet doen, is binnen de twee, drie seizoenen voor een ander team gaan rijden en daar dan wereldkampioen worden. Dan snoer je alle critici de mond.

Plezierig is dat Vettel dit jaar ook zijn gemene kant toont. In Maleisië lapte hij de teamorders openlijk aan zijn laars door teamgenoot Webber in te halen terwijl het management hem dat expliciet had verboden. Grote heibel achteraf, maar ik vond dat wel tof. Alle grote momenten die je je uit de formule 1 herinnert, hebben te maken met na-ijver en nijd, met renners die een beetje gemeen durven te zijn. Had Schumacher het anders aangepakt? Natuurlijk niet. Of Senna? Hem hadden ze dat zelfs niet durven te vragen, denk ik. Nee, een beetje strijd, dat is goed. Ik heb trouwens ook nooit geloofd dat Vettel het lieverdje was waarvoor hij vroeger werd versleten. Zodra het vizier van zijn helm neerklapt, wordt ook Vettel meedogenloos, zoals elke goeie rijder. En zo heb je de ultieme tegenstelling hè, voor elk wat wils: de supersportieve Fernando Alonso, die ik in mijn hele leven nog nooit iets onsportiefs heb weten doen, tegen de toch iets gemenere Vettel.

Is Alonso intrinsiek de beste coureur? Wauters: Daar valt iets voor te zeggen, zeker na vorig seizoen. De Ferrari van 2012 was meer een autobus dan een racewagen, en toch reed Alonso tot in de laatste race voor de titel. Met die amechtige Ferrari van vorig jaar de super-Red Bull van Vettel zo tot het uiterste drijven: dat was een superstunt.

Voor mij zijn Alonso en Vettel de absolute toppers van deze generatie, nipt gevolgd door Kimi Räikkönen, Mark Webber, Jenson Button en Lewis Hamilton. De intrinsieke verschillen tussen die toprijders lijken mij erg klein; met de juiste wagen kunnen ze allemaal wereldkampioen worden.

Toptalent Hamilton trekt naar het 'bescheiden' Mercedes, en plots doet dat team mee in het constructeurskampioenschap. Is de rijder dan toch belangrijker dan wij denken?

Wauters: Mercedes heeft dit seizoen een prachtige wagen gebouwd en op zich heeft dat niet per se iets met Hamilton te maken. Maar dat hij overkomt, is wel een geweldige boost voor heel dat team. Nu móéten we een wagen bouwen een topcoureur waardig, zullen ze bij Mercedes hebben gedacht. Om dan vast te stellen dat Nico Rosberg, de coureur die ze al hadden, de gereputeerde nieuwkomer regelmatig een serieus pak voor de broek geeft. (lacht) Ach, Hamilton... Ik weet het niet. Wanneer het er echt om spant, heeft hij toch net iets vaker pech dan een ander. Zijn racersbloed is te onstuimig om af en toe die wagen eens te sparen, vrees ik. Tot de limiet gaan, maar nét geen brokken maken: dat is de kunst. Een volwassen coureur wordt nooit wild, hè. Die doet zotte manoeuvres, maar wel gecontroleerd zot. Er zijn er nog ergere - Sergio Perez, bijvoorbeeld - maar ondanks vijf jaar in de paddock vrees ik dat Hamilton nog altijd niet helemaal volwassen is.

Bestaat gevaar eigenlijk nog in de formule 1?

Wauters: Er gebeuren crashes dat je denkt: dat die mens niets hééft, zeg. Dat draagt natuurlijk niet bij tot de voorzichtigheid, maar het blijven wel openwielwagens. Denk aan de on-boardbeelden van Alonso in Francorchamps van vorig jaar, en dat is nochtans niet de onvoorzichtigste rijder: wel, een half metertje meer naar rechts en Alonso lag op het kerkhof. Ik vrees dat er nu een generatie jonge rijders achter het stuur zit die inderdaad denkt dat het onmogelijk is om je nog dood te rijden in een formule 1-wagen, maar vergis je niet: het is en blijft een uiterst gevaarlijke sport.

Natuurlijk spreken we niet meer van de F1 van twintig jaar geleden. Na de dood van Ayrton Senna heeft de automobielfederatie ingegrepen - alle hulde daarvoor. Begin jaren negentig reed men met cockpits die waren uitgesneden tot beneden de schouder. Een crash met wat zijwaartse impact en je moest als coureur al geluk hebben om niet je nek te breken. En in de jaren zeventig was het nog erger: Jackie Stewart en Jacky Ickx wisten dat ze minstens drie collega's zouden begraven voor het seizoen voorbij was. Je kunt het je nog amper voorstellen, maar iedereen vond dat normaal.

Er zijn ook coureurs die hun zitje vooral danken aan de zak sponsorgeld die ze meebrengen. Zitten daar brokkenmakers bij? Wauters: Ik wil dat toch een beetje relativeren, want iederéén brengt geld mee. Op de Ferrari's staat in het groot het logo van de Spaanse bank Santander. Zij betaalt het loon van Alonso. Natuurlijk zijn er rijders bij de staartteams van wie je denkt: die houdt misschien een betere rijder uit de auto. Over de Nederlander Giedo van der Garde, wiens steenrijke schoonvader eigenaar is van het modemerk McGregor, zeggen ze dat bijvoorbeeld. Giedo zit goed in de slappe was en dat zal zijn carrière zeker helpen, maar je kunt ook niet zeggen dat het als coureur een sukkelaar is. Nee, alleen toptalenten halen de formule 1, geloof me vrij.

De 21-jarige Belg Stoffel Vandoorne schijnt zo'n toptalent te zijn. Wauters: Ongetwijfeld waar. Stoffel laat in de Formule Renault héél straffe dingen zien. Hij bezit pure snelheid en haalt bijzonder veel uit zijn wagen, maar het is en blijft een Belg, en dus economisch van relatief lage waarde.

Hoeveel geld zou Vandoorne nodig hebben om zijn kans te krijgen?

Wauters: Er wordt verteld dat Jérôme D'Ambrosio 5 miljoen euro moest meebrengen voor zijn jaar bij Virgin. En dat is dan nog een staartteam. Dus ja, we praten over heel serieuze bedragen. Gelukkig heeft Stoffel één geweldige troef: hij zit in het prestigieuze Young Driverprogramma van McLaren en dat wil echt iets zeggen. Als ze bij McLaren een supersponsor vinden zodat ze zich financieel geen zorgen hoeven te maken, en Stoffel blijft op dit niveau presteren, dan zou het kunnen dat hij binnenkort in een McLaren zit - in een ideaal scenario na één of twee seizoenen bij een kleiner team.

Bij Vier proberen we Stoffel wat in de aandacht te houden, door regelmatig een reportage in de voorbeschouwing van de F1 te steken, en hem af en toe uit te nodigen als praatgast. Zonder dat we daar belang bij hebben, gewoon in de hoop dat een bedrijf er brood in ziet. Het zou fantastisch zijn, weer een Vlaming in de Formule 1.

In het begin was er nogal wat kritiek op je commentaar bij de F1.

Wauters: Kritiek is onvermijdelijk, zeker in tijden van Twitter en internetforums. Tja, ik doe het graag, ik doe het met veel enthousiasme en ik probeer mij goed voor te bereiden. Toegegeven, ik zeg al eens Jean-Eric Vergne wanneer het Daniel Ricciardo moet zijn, maar die twee Toro Rosso's lijken ook zo verdomd veel op elkaar. Vinden de F1-freaks daarom dat die Wauters er geen kloten van kent? Dat is hun goed recht, ik heb daar totaal geen problemen mee. Maar ik ben niet tegen een klein beetje klasse in de manier waarop je iets zegt, dat is iets anders.

Ik herbekijk nadien altijd de race op de BBC, waar David Coulthard commentaar geeft, met al zijn F1-ervaring. Ik kom tot de conclusie dat ik en mijn sidekick Gert Vermersch weinig missen. Een commentator moet de kijker vooral helpen de koers te lezen, vind ik. Niet alleen: Vettel rijdt op kop, maar ook waarom rijdt Vettel op kop, en zal hij dat kunnen volhouden? We proberen ons enthousiasme voor de sport over te brengen, zonder overdreven technisch te worden. Ik wil gerust voor de tiende keer zeggen dat DRS voor drag reduction system staat en de kijker daarbij keer op keer eenvoudig uitleggen waarvoor dat dient. Maak ik het dan te simpel? Die discussie doet me denken aan de begindagen van Clouseau. Toen stond er ook een politiek correcte hoek klaar die vond dat zo'n commerciële, gemakkelijke groep niet mocht bestaan en zeker niet zo veel succes mocht hebben. Nu zijn we twintig jaar later en niemand kan nog zeggen dat ons succes gratuit of goedkoop is, of dat we niet hyperprofessioneel werken en de lat voor onszelf zeer hoog leggen.

Trouwens, ik heb in mijn hele leven nog nooit zo veel goede commentaar gekregen op iets wat ik deed als nu in de formule 1. Zelfs niet in de absolute hoogdagen van Clouseau. Waar praten we dan over?

Jef Van Baelen

Laten we beginnen met hét hot topic van dit seizoen: er wordt ontzettend veel geklaagd over de nieuwe Pirelli-banden. Wauters: Pirelli heeft van de internationale automobielfederatie de vraag gekregen om voor 'interessante' (lacht) races te zorgen. Ze hebben de banden zachter gemaakt, opdat die sneller slijten; het doel is twee tot drie pitstops per grand prix. Het probleem voor de rijders is niet zozeer dat die banden sneller stukgaan, maar veeleer: waar ligt het temperatuurvenster waarbinnen die banden goed werken - warmer dan temperatuur x, maar kouder dan temperatuur y. En hoe rij je de banden in dat venster: snel of traag? Met sprongetjes van temperatuur naar temperatuur of gradueel? Complexe materie, en het is duidelijk dat nog niet alle teams hun data op orde hebben. Vorig seizoen waren er in de eerste zeven GP's zeven verschillende winnaars. Daarna begonnen de teams de banden beter te begrijpen, zagen we al eens races met maar één stop en viel het allemaal wat meer in de plooi. Dus wat deden ze bij Pirelli? De banden nóg zachter maken, nog instabieler, met de heisa van dit seizoen tot gevolg. Even terzijde: dat is dus het verschil tussen een Italiaan en een Japanner. Het Japanse Bridgestone, dat vroeger het bandencontract van de F1 had, zou hier nooit mee ingestemd hebben. Japanners willen altijd een zo goed mogelijke band maken, niet een band die de koers spannend maakt. Het is ook niet zo dat iedereen over Pirelli klaagt. Teams zoals Lotus en Ferrari hebben hun job goed gedaan en kunnen vrij goed met die snel slijtende banden om. Red Bull, tegenwoordig het absolute topteam, slaagt daar minder in. Zij vinden dat ze eigenlijk gestraft worden omdat hun wagen aerodynamisch het best werkt; de Red Bulls gaan zo hard dat de banden sneller oververhitten. Sebastian Vettel zegt zelfs: we rijden zo hard als de band kan, niet als de auto kan. Dat is misschien inderdaad een beetje on-formule 1, en toch ben ik er niet tegen dat de piloten weer rekening moeten houden met hun banden. Maak hardere banden en het wordt weer de processie van de snelste zoals vijf jaar geleden. Toen mocht je na de tweede bocht de uitslag van de race al bijna opschrijven. Nee, dan is het nu zeker toffer. Anderzijds kun je ook argumenteren: hoezeer is het nog formule 1 als de rijders bij elk inhaalmanoeuvre naar de pit bellen: mag ik het duel aangaan of begeeft mijn band het dan? Koers moet koers blijven, hè. Ik denk dat het ook koers blijft, dat men net het evenwicht vindt tussen entertainment en pure race. Uiteindelijk blijven de topteams top en blijven de beste piloten de rangschikking aanvoeren. Waarom? Het is eigen aan toppers dat ze met gelijk welke hindernis omkunnen, ook met banden die een beetje raar doen. Vettel staat als vanouds op één. Zoals de Duitser nu rijdt, lijkt hij op weg naar een vierde wereldtitel op rij. Wauters: Die kans lijkt me niet gering. Temeer omdat hij bij Red Bull met Adrian Newey een topingenieur achter zich heeft, die kennelijk voor elk probleem een oplossing vindt waardoor die wagen heel constant punten blijft maken. Mensen die geen F1-fan zijn, zeggen dan: ha, zo is 't gemakkelijk. Vettel heeft de snelste auto en de snelste auto wint. In veel gevallen klopt dat, ja. Zet Vettel in een Marussia en hij wint geen enkele grand prix. En toch beweer ik dat Vettel een klasse apart is. Mark Webber rijdt met dezelfde Red Bull en dat is zeker ook geen slechte coureur. Waarom staat die dan niet op één? Hoort Vettel thuis in de categorie van Ayrton Senna en Michael Schumacher? Wauters: Misschien qua uitstraling nog niet, maar qua rijcapaciteit volgens mij wel. Hoewel, laat ik dat direct nuanceren: Senna blijft buiten categorie. In Brazilië hebben ze drie dagen nationale rouw gehouden toen Senna stierf. Hij oversteeg de autosport. Sowieso staat Senna mijlenver boven Schumacher. Niet dat ik Schumacher onderschat: dat was een fantastisch coureur, klinisch en doordacht, waarschijnlijk de beste tacticus aller tijden. Alleen reed hij dus in het saaie tijdperk van de formule 1, toen de races toch iets te voorspelbaar waren, wat hem als tacticus natuurlijk uiterst goed uitkwam. Maar Senna, jongens toch, die deed dingen met een racewagen die eigenlijk onmogelijk waren. Schumacher was geen Senna en Vettel is zeker ook nog geen Senna, nee. En hoewel ik me een fan noem, snap ik Vettels criticasters ook een beetje. Het is een jonge gast die met een superieure auto rijdt, hij start vaak vanaf poleposition waarna hij de race relatief gemakkelijk controleert - al is het natuurlijk zijn eigen verdienste dat hij van de pole start én dat hij nadien nog wegrijdt. Zijn overwinningen missen wat glans, al kun je dat Vettel moeilijk verwijten. Nee, wat Vettel moet doen, is binnen de twee, drie seizoenen voor een ander team gaan rijden en daar dan wereldkampioen worden. Dan snoer je alle critici de mond. Plezierig is dat Vettel dit jaar ook zijn gemene kant toont. In Maleisië lapte hij de teamorders openlijk aan zijn laars door teamgenoot Webber in te halen terwijl het management hem dat expliciet had verboden. Grote heibel achteraf, maar ik vond dat wel tof. Alle grote momenten die je je uit de formule 1 herinnert, hebben te maken met na-ijver en nijd, met renners die een beetje gemeen durven te zijn. Had Schumacher het anders aangepakt? Natuurlijk niet. Of Senna? Hem hadden ze dat zelfs niet durven te vragen, denk ik. Nee, een beetje strijd, dat is goed. Ik heb trouwens ook nooit geloofd dat Vettel het lieverdje was waarvoor hij vroeger werd versleten. Zodra het vizier van zijn helm neerklapt, wordt ook Vettel meedogenloos, zoals elke goeie rijder. En zo heb je de ultieme tegenstelling hè, voor elk wat wils: de supersportieve Fernando Alonso, die ik in mijn hele leven nog nooit iets onsportiefs heb weten doen, tegen de toch iets gemenere Vettel. Is Alonso intrinsiek de beste coureur? Wauters: Daar valt iets voor te zeggen, zeker na vorig seizoen. De Ferrari van 2012 was meer een autobus dan een racewagen, en toch reed Alonso tot in de laatste race voor de titel. Met die amechtige Ferrari van vorig jaar de super-Red Bull van Vettel zo tot het uiterste drijven: dat was een superstunt. Voor mij zijn Alonso en Vettel de absolute toppers van deze generatie, nipt gevolgd door Kimi Räikkönen, Mark Webber, Jenson Button en Lewis Hamilton. De intrinsieke verschillen tussen die toprijders lijken mij erg klein; met de juiste wagen kunnen ze allemaal wereldkampioen worden. Toptalent Hamilton trekt naar het 'bescheiden' Mercedes, en plots doet dat team mee in het constructeurskampioenschap. Is de rijder dan toch belangrijker dan wij denken? Wauters: Mercedes heeft dit seizoen een prachtige wagen gebouwd en op zich heeft dat niet per se iets met Hamilton te maken. Maar dat hij overkomt, is wel een geweldige boost voor heel dat team. Nu móéten we een wagen bouwen een topcoureur waardig, zullen ze bij Mercedes hebben gedacht. Om dan vast te stellen dat Nico Rosberg, de coureur die ze al hadden, de gereputeerde nieuwkomer regelmatig een serieus pak voor de broek geeft. (lacht) Ach, Hamilton... Ik weet het niet. Wanneer het er echt om spant, heeft hij toch net iets vaker pech dan een ander. Zijn racersbloed is te onstuimig om af en toe die wagen eens te sparen, vrees ik. Tot de limiet gaan, maar nét geen brokken maken: dat is de kunst. Een volwassen coureur wordt nooit wild, hè. Die doet zotte manoeuvres, maar wel gecontroleerd zot. Er zijn er nog ergere - Sergio Perez, bijvoorbeeld - maar ondanks vijf jaar in de paddock vrees ik dat Hamilton nog altijd niet helemaal volwassen is. Bestaat gevaar eigenlijk nog in de formule 1? Wauters: Er gebeuren crashes dat je denkt: dat die mens niets hééft, zeg. Dat draagt natuurlijk niet bij tot de voorzichtigheid, maar het blijven wel openwielwagens. Denk aan de on-boardbeelden van Alonso in Francorchamps van vorig jaar, en dat is nochtans niet de onvoorzichtigste rijder: wel, een half metertje meer naar rechts en Alonso lag op het kerkhof. Ik vrees dat er nu een generatie jonge rijders achter het stuur zit die inderdaad denkt dat het onmogelijk is om je nog dood te rijden in een formule 1-wagen, maar vergis je niet: het is en blijft een uiterst gevaarlijke sport. Natuurlijk spreken we niet meer van de F1 van twintig jaar geleden. Na de dood van Ayrton Senna heeft de automobielfederatie ingegrepen - alle hulde daarvoor. Begin jaren negentig reed men met cockpits die waren uitgesneden tot beneden de schouder. Een crash met wat zijwaartse impact en je moest als coureur al geluk hebben om niet je nek te breken. En in de jaren zeventig was het nog erger: Jackie Stewart en Jacky Ickx wisten dat ze minstens drie collega's zouden begraven voor het seizoen voorbij was. Je kunt het je nog amper voorstellen, maar iedereen vond dat normaal. Er zijn ook coureurs die hun zitje vooral danken aan de zak sponsorgeld die ze meebrengen. Zitten daar brokkenmakers bij? Wauters: Ik wil dat toch een beetje relativeren, want iederéén brengt geld mee. Op de Ferrari's staat in het groot het logo van de Spaanse bank Santander. Zij betaalt het loon van Alonso. Natuurlijk zijn er rijders bij de staartteams van wie je denkt: die houdt misschien een betere rijder uit de auto. Over de Nederlander Giedo van der Garde, wiens steenrijke schoonvader eigenaar is van het modemerk McGregor, zeggen ze dat bijvoorbeeld. Giedo zit goed in de slappe was en dat zal zijn carrière zeker helpen, maar je kunt ook niet zeggen dat het als coureur een sukkelaar is. Nee, alleen toptalenten halen de formule 1, geloof me vrij. De 21-jarige Belg Stoffel Vandoorne schijnt zo'n toptalent te zijn. Wauters: Ongetwijfeld waar. Stoffel laat in de Formule Renault héél straffe dingen zien. Hij bezit pure snelheid en haalt bijzonder veel uit zijn wagen, maar het is en blijft een Belg, en dus economisch van relatief lage waarde. Hoeveel geld zou Vandoorne nodig hebben om zijn kans te krijgen? Wauters: Er wordt verteld dat Jérôme D'Ambrosio 5 miljoen euro moest meebrengen voor zijn jaar bij Virgin. En dat is dan nog een staartteam. Dus ja, we praten over heel serieuze bedragen. Gelukkig heeft Stoffel één geweldige troef: hij zit in het prestigieuze Young Driverprogramma van McLaren en dat wil echt iets zeggen. Als ze bij McLaren een supersponsor vinden zodat ze zich financieel geen zorgen hoeven te maken, en Stoffel blijft op dit niveau presteren, dan zou het kunnen dat hij binnenkort in een McLaren zit - in een ideaal scenario na één of twee seizoenen bij een kleiner team. Bij Vier proberen we Stoffel wat in de aandacht te houden, door regelmatig een reportage in de voorbeschouwing van de F1 te steken, en hem af en toe uit te nodigen als praatgast. Zonder dat we daar belang bij hebben, gewoon in de hoop dat een bedrijf er brood in ziet. Het zou fantastisch zijn, weer een Vlaming in de Formule 1. In het begin was er nogal wat kritiek op je commentaar bij de F1. Wauters: Kritiek is onvermijdelijk, zeker in tijden van Twitter en internetforums. Tja, ik doe het graag, ik doe het met veel enthousiasme en ik probeer mij goed voor te bereiden. Toegegeven, ik zeg al eens Jean-Eric Vergne wanneer het Daniel Ricciardo moet zijn, maar die twee Toro Rosso's lijken ook zo verdomd veel op elkaar. Vinden de F1-freaks daarom dat die Wauters er geen kloten van kent? Dat is hun goed recht, ik heb daar totaal geen problemen mee. Maar ik ben niet tegen een klein beetje klasse in de manier waarop je iets zegt, dat is iets anders. Ik herbekijk nadien altijd de race op de BBC, waar David Coulthard commentaar geeft, met al zijn F1-ervaring. Ik kom tot de conclusie dat ik en mijn sidekick Gert Vermersch weinig missen. Een commentator moet de kijker vooral helpen de koers te lezen, vind ik. Niet alleen: Vettel rijdt op kop, maar ook waarom rijdt Vettel op kop, en zal hij dat kunnen volhouden? We proberen ons enthousiasme voor de sport over te brengen, zonder overdreven technisch te worden. Ik wil gerust voor de tiende keer zeggen dat DRS voor drag reduction system staat en de kijker daarbij keer op keer eenvoudig uitleggen waarvoor dat dient. Maak ik het dan te simpel? Die discussie doet me denken aan de begindagen van Clouseau. Toen stond er ook een politiek correcte hoek klaar die vond dat zo'n commerciële, gemakkelijke groep niet mocht bestaan en zeker niet zo veel succes mocht hebben. Nu zijn we twintig jaar later en niemand kan nog zeggen dat ons succes gratuit of goedkoop is, of dat we niet hyperprofessioneel werken en de lat voor onszelf zeer hoog leggen. Trouwens, ik heb in mijn hele leven nog nooit zo veel goede commentaar gekregen op iets wat ik deed als nu in de formule 1. Zelfs niet in de absolute hoogdagen van Clouseau. Waar praten we dan over? Jef Van Baelen