Toen Enzo Ferrari in de zomer van 1988 overleed, werd het mythische F1-team van Maranello een ander bedrijf. De stichter van Ferrari had de wereldtitels van Alberto Ascari (1952, 1953), Juan Manuel Fangio (1956), Mike Hawthorn (1958), Phil Hill (1961), John Surtees (1964), Niki Lauda (1975, 1977) en Jody Scheckter (1979) vanop de eerste rij meebeleefd, maar daarna volgde de grote leegte. Na zijn overlijden nam de hopeloosheid alleen maar toe. Voorzitters kwamen en gingen, de twee meest ervaren ingenieurs van het moment - John Barnard (ex-McLaren) en Harvey Postlethwaite - werkten elkaar openlijk tegen.

De vijf jaar durende interne loopgravenoorlog werd beëindigd door Jean Todt, in 1993 door de toenmalige CEO Luca di Montezemolo naar Maranello gehaald. De Fransman, de eerste niet-Italiaanse general manager van Scuderia Ferrari, schiep orde in de chaos en bereikte twee jaar na zijn aanstelling een overeenkomst met Michael Schumacher, die het team tussen 2000 en 2004 naar vijf opeenvolgende wereldtitels leidde. Kimi Räikkönen tekende in 2007 voor het laatste wereldkampioenschap.

Dertig jaar na het overlijden van zijn stichter staat Ferrari opnieuw voor een keerpunt. Sergio Marchionne - CEO en voorzitter van onder andere Fiat Chrysler Automobiles, Ferrari en Maserati, die eind juli overleed aan complicaties na een operatie aan de schouder - leidde zijn bedrijven met ijzeren hand. Enzo Ferrari ademde autosport, Marchionne (66) was vooral een captain of industry. De gemene deler tussen de twee: ze duldden geen tegenspraak en cultiveerden het regime van de angst.

Wanneer Marchionne onaangekondigd op een grand prix verscheen, bleef de schichtige teammanager Maurizio Arrivabene altijd een stap achter hem. Of, bij voorkeur, twee. De druk die Marchionne telkens weer zette, werkte verlammend op rijders, managers, ingenieurs en technici. Insiders wisten dat de dagen van Arrivabene bij Ferrari geteld waren, mocht de Italiaanse autobouwer ook dit seizoen naast de wereldtitel grijpen. Marchionne vertrouwde blindelings op Mattia Binotto, de chief technology officer die iedereen tot de limiet pushte en risico's durfde te nemen, terwijl Arrivabene vooral rust en harmonie probeerde na te streven. Toen Sebastian Vettel in Hockenheim de race na een stuurfout verloor, prees de teammanager in een persbericht de onberispelijke rit van Räikkönen. Geen kwaad woord over Vettel.

Die stijl botste met de bikkelharde CEO, die alle beslissingen zelf nam. De keuze van de rijders, de introductie van Alfa Romeo bij Sauber en de plannen voor een samenwerking tussen Maserati en de Amerikaanse renstal Haas: ze werden allemaal genomen in het kantoor van de Italiaans-Canadese zakenman. Arrivabene luisterde en knikte. Straks moet hij zélf beslissen.

Toen Enzo Ferrari in de zomer van 1988 overleed, werd het mythische F1-team van Maranello een ander bedrijf. De stichter van Ferrari had de wereldtitels van Alberto Ascari (1952, 1953), Juan Manuel Fangio (1956), Mike Hawthorn (1958), Phil Hill (1961), John Surtees (1964), Niki Lauda (1975, 1977) en Jody Scheckter (1979) vanop de eerste rij meebeleefd, maar daarna volgde de grote leegte. Na zijn overlijden nam de hopeloosheid alleen maar toe. Voorzitters kwamen en gingen, de twee meest ervaren ingenieurs van het moment - John Barnard (ex-McLaren) en Harvey Postlethwaite - werkten elkaar openlijk tegen. De vijf jaar durende interne loopgravenoorlog werd beëindigd door Jean Todt, in 1993 door de toenmalige CEO Luca di Montezemolo naar Maranello gehaald. De Fransman, de eerste niet-Italiaanse general manager van Scuderia Ferrari, schiep orde in de chaos en bereikte twee jaar na zijn aanstelling een overeenkomst met Michael Schumacher, die het team tussen 2000 en 2004 naar vijf opeenvolgende wereldtitels leidde. Kimi Räikkönen tekende in 2007 voor het laatste wereldkampioenschap. Dertig jaar na het overlijden van zijn stichter staat Ferrari opnieuw voor een keerpunt. Sergio Marchionne - CEO en voorzitter van onder andere Fiat Chrysler Automobiles, Ferrari en Maserati, die eind juli overleed aan complicaties na een operatie aan de schouder - leidde zijn bedrijven met ijzeren hand. Enzo Ferrari ademde autosport, Marchionne (66) was vooral een captain of industry. De gemene deler tussen de twee: ze duldden geen tegenspraak en cultiveerden het regime van de angst. Wanneer Marchionne onaangekondigd op een grand prix verscheen, bleef de schichtige teammanager Maurizio Arrivabene altijd een stap achter hem. Of, bij voorkeur, twee. De druk die Marchionne telkens weer zette, werkte verlammend op rijders, managers, ingenieurs en technici. Insiders wisten dat de dagen van Arrivabene bij Ferrari geteld waren, mocht de Italiaanse autobouwer ook dit seizoen naast de wereldtitel grijpen. Marchionne vertrouwde blindelings op Mattia Binotto, de chief technology officer die iedereen tot de limiet pushte en risico's durfde te nemen, terwijl Arrivabene vooral rust en harmonie probeerde na te streven. Toen Sebastian Vettel in Hockenheim de race na een stuurfout verloor, prees de teammanager in een persbericht de onberispelijke rit van Räikkönen. Geen kwaad woord over Vettel. Die stijl botste met de bikkelharde CEO, die alle beslissingen zelf nam. De keuze van de rijders, de introductie van Alfa Romeo bij Sauber en de plannen voor een samenwerking tussen Maserati en de Amerikaanse renstal Haas: ze werden allemaal genomen in het kantoor van de Italiaans-Canadese zakenman. Arrivabene luisterde en knikte. Straks moet hij zélf beslissen.