De kosten van het Masterplan 2020, dat de mobiliteitsknoop in Antwerpen moet oplossen, lopen verder op tot 7 miljard euro. Wie zal dat betalen?
In september 2010 bereikten de Antwerpse kopstukken van de drie Vlaamse meerderheidspartijen – Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V), burgemeester Patrick Janssens (SP.A) en N-VA-voorzitter Bart De Wever – een akkoord over een nieuw Masterplan 2020 om de Antwerpse mobiliteitsknoop te ontwarren. Blikvanger was de beslissing om voor de Oosterweelverbinding de in een volksreferendum afgewezen Lange Wapperbrug te ruilen voor tunnels. Het plan heeft het ook over een betere ontsluiting van de Liefkenshoektunnel, een snellere verkeersafwikkeling in het Waasland en een vermindering van de drukte op de Ring door de aanleg van een ondertunnelde Krijgsbaan (R11) en ‘een oostelijke tangent’ (A102).
Tien maanden later schiet het niet meteen op met de uitvoering van dat plan, zo leert een eerste voortgangsrapport. Het overleg over de inbreng (352 miljoen euro) van de stad Antwerpen en het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen verloopt moeizaam. Een andere grote hindernis is de overdracht van het dossier van de Oosterweelverbinding van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) naar de nv Tunnel Liefkenshoektunnel om te beantwoorden aan Europese begrotingsregels. Er is daarbij sprake van ‘een nieuw financieel model’. De nv Tunnel Liefkenshoek moet instaan voor de financiering en later ook het onderhoud; voor het ontwerp en de bouw is de privésector aan zet.
Bij dat laatste duikt het bouwconsortium Noriant weer op. Met die constructie van een vijftiental grote ondernemingen ging de BAM in de periode 2007-2009 verregaande (contractuele) engagementen aan voor de bouw van de Oosterweelverbinding met de Lange Wapperbrug. Door de omslag naar een tunnelversie zijn die afspraken naar de prullenmand verwezen. Maar vooral minister-president Peeters en zijn kabinetschef Raf Suys is er veel aan gelegen om Noriant aan boord te houden en het consortium al het tunneldeel van de Oosterweelverbinding onder de Schelde te laten bouwen. Het advocatenbureau Stibbe werkt aan een ‘juridisch solide’ regeling die ook hoge schadeclaims van Noriant moet counteren.
Maar al die problemen voor het Masterplan 2020 verbleken bij de vraag: wie zal dat betalen? Kris Peeters schudde vorig jaar het bedrag van 5 miljard uit zijn mouw. Nieuwe ramingen van Vlaams minister van Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) komen uit op 6,86 miljard (waarvan 3,25 miljard voor de Oosterweelverbinding).
In een commentaar bij het eerste voortgangsrapport heeft het Rekenhof scherpe kritiek op die kostenspiraal. Onderbouwde kostenramingen en een gedegen uitvoeringsplanning ontbreken. De kosten van lopende projecten, voorbereidingen en studies zijn al even onduidelijk. En in de Vlaamse meerjarenbegroting is er zelfs geen post voor de uitvoering van het Masterplan 2020.
Waar al dat geld voor het Masterplan 2020 vandaan moet komen in het krappe begrotingsparcours van de Vlaamse regering, is een levensgroot vraagteken. Voor de Oosterweelverbinding haakten bovendien potentiële investeringsgroepen door de financiële crisis van 2008 af. Er zijn geen aanwijzingen dat er van die kant voor een verbinding met tunnels nu wel risicobereidheid zou zijn. (PAM)
Het volledige artikel staat in Knack van 29 juni 2011.
