Het Antwerpse stadsbestuur bereidt een plan voor om oude en dus meestal zwaar vervuilende voertuigen uit de stad te bannen. Het sluit zo aan bij een peloton van 200 Europese steden met een lage-emissiezone. De maatregel verlengt de levensduur van de kernstadbewoner met 25 dagen.
Luchtvervuiling en fijnstof kosten Vlamingen één tot drie jaar van hun leven, berekende de Wereldgezondheidsorganisatie. In de grootste steden blijft de luchtkwaliteit, ondanks de vooruitgang die de laatste decennia geboekt is, het slechtst en zijn de gevolgen voor de gezondheid het ergst. Sinds 1996 voerden bijna 200 Europese steden daarom lage-emissiezones in: stadsgebieden waar het gebruik van de meest vervuilende voertuigen wordt verboden – Parijs zal bijvoorbeeld auto’s bannen die ouder zijn dan zeventien jaar. In sommige steden gebeurt de controle met nummerplaatherkenning, in andere zien parkeerwachters toe op de naleving.
In 2011 daagde de Europese Commissie België nog voor het Europees Hof van Justitie omdat ons land ondanks aanmaningen blijft verzuimen om paal en perk te stellen aan de ‘buitensporige emissies’ van fijnstof. Dokter Wouter Arrazola De Onate, medisch directeur van de Vlaamse Vereniging voor Respiratoire Gezondheidszorg, pleit voor actie: ‘Door het drukke verkeer en de ruimtelijke wanorde is de luchtkwaliteit overal in ons land erbarmelijk. Het vergt veel politieke moed om dat probleem ten gronde aan te pakken. Maar lage-emissiezones invoeren is vrij eenvoudig en heeft een onmiddellijk positief effect op de bewoners van de zone. Toch gaan kortzichtige economische belangen blijkbaar nog altijd voor op de gezondheid van de mensen. Terwijl minder luchtvervuiling grote positieve economische gevolgen kan hebben. De luchtvervuiling kost ons volgens het Europees Milieuagentschap tussen de 3,8 en de 5,2 miljard euro per jaar – die cijfers zijn gebaseerd op wetenschappelijke analyses van de kosten van ziekte, consultaties, medicatie, werkverzuim, verminderde productiviteit en vroegtijdig overlijden. Een Antwerpenaar verliest ongeveer 1,7 jaar van zijn leven door blootstelling aan fijnstof.’
Stilaan komt er beweging in de zaak. Onlangs vond er overleg plaats tussen het departement leefmilieu en de milieudiensten van Gent en Antwerpen. Gent is bereid om een emissiezone in te voeren, op voorwaarde dat de Vlaamse regering eerst een initiatief neemt, bevestigt schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen). Ook in Antwerpen haalde de gefaseerde invoering van een lage-emissiezone het bestuursakkoord, dat de sociale baten van een milieuzone ‘immens’ noemt. Een concrete startdatum is er nog niet. ‘De lage-emissiezone komt er zeker. Als het aan ons ligt, is de invoering ervan nog voor deze ambtstermijn’, zegt Bert Corluy, kabinetschef van schepen van Leefmilieu Nabila Ait Daoud (N-VA). Al houdt hij een slag om de arm. ‘Een emissiezone voer je niet zomaar op een blauwe maandag in. Het is een kwestie van goede communicatie en de nodige verkeersborden en regels.’
Gezondheidskosten
De haalbaarheidsstudie voor een emissiezone in Antwerpen is klaar sinds november 2012. Ze voorspelt een gemiddeld verlengde levensduur van 25 dagen voor de inwoners van de kernstad wanneer de emissiezone er komt, wat de gezondheidskosten met 200 miljoen euro zou kunnen verminderen. De invoering van een emissiezone kost de overheid 5 à 8 miljoen euro. De kosten voor de gebruikers schommelen rond de 120 miljoen euro. ‘We kunnen spreken van een maatschappelijk rendabel project’, klinkt het in de haalbaarheidsstudie.
Is de vertraging in België een gevolg van lobbywerk van de transportsector? Lode Verkinderen, secretaris-generaal van Transport & Logistiek Vlaanderen, ontkent. ‘Om de zes jaar, bij de gemeenteraadsverkiezingen, klinken er pleidooien voor emissiezones. Daarna hoor je er niets meer van. Wij zijn niet per se tegen lage-emissiezones, maar ze zijn alleen doeltreffend als je ze niet alleen voor vrachtwagens maar ook voor personenwagens invoert. Door de voortdurende vernieuwing van ons wagenpark en de uitfasering van oude dieselmotoren voor vrachtwagens lost het probleem binnen enkele jaren zichzelf op. Als we het wagenpark toch vervroegd moeten vernieuwen, zal dat extra kosten meebrengen.’
Spieken bij de buren
Achterophinken heeft één groot voordeel: je kunt de lopende projecten in Europa als inspiratie gebruiken. In Groot-Londen is sinds 2008 een Low Emissions Zone ingevoerd om de meest vervuilende dieselvoertuigen uit de stad te weren. De normen worden sinds 2008 geleidelijk verstrengd, en gelden nu ook al voor bepaalde terreinwagens. Maar het kan nog strenger. Zo zijn er al twee Italiaanse emissiezones waar dieselauto’s gebouwd vóór 2006 tussen 8.00 en 20.00 uur niet binnen mogen.
De emissiedalingen in milieuzones zijn indrukwekkend, blijkt onder andere uit een beleidspaper van het Steunpunt Goederen- en Personenvervoer van de Universiteit Antwerpen. Door de invoering van de Umweltzone werd in Berlijn in 2008 maar liefst 21 procent minder fijnstof uitgestoten dan verwacht, en zelfs 36 procent in 2009. Bovendien werd de Europese fijnstofdagnorm er tien tot vijftien keer minder overschreden dan voordien. In Stockholm leidde de invoering van een milieuzone tot 20 procent minder voertuigen in de stad en beduidend minder files. De eerst erg sceptische bevolking – 70 procent was aanvankelijk tegen – draaide bij: in 2011, vijf jaar na de invoering, was 70 procent voor een milieuzone.
‘Er bestaat niet één wondermiddel om de luchtvervuiling in stedelijke gebieden verder te doen dalen’, zegt Frans Fierens, wetenschappelijk medewerker bij de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM). ‘Maar lage-emissiezones invoeren, is wel een van de meest efficiënte maatregelen om daartoe bij te dragen. Uit studies blijkt dat je niet alleen het vrachtvervoer moet beperken, maar ook de personenwagens. In een stadsgewest veroorzaken die relatief meer stikstofdioxide- en fijnstofuitstoot dan zware vrachtwagens, zo blijkt uit de cijfers van het Brussels Gewest.’
Dé voorbeeldstad op dit vlak is Stockholm. Fierens: ‘Het Stockholmsysteem, waar elke auto moet betalen om de stad binnen te rijden, slaat twee vliegen in één klap: het zorgt niet alleen voor minder luchtvervuiling, maar ook voor gevoelig minder files. Het beste systeem is misschien wel slim rekeningrijden, waarbij rekening wordt gehouden met het type voertuig, de plaats waar je rijdt en het tijdstip waarop je dat doet. Wie met een heel vervuilende wagen in de spits naar het centrum wil, betaalt meer dan wie met een schonere wagen buiten de spits rondrijdt.’
Eind vorige week ontving het kabinet van staatssecretaris voor Mobiliteit Melchior Wathelet een brief van het kabinet-Schauvliege waarin wordt gevraagd om een wettelijk kader te ontwerpen voor de invoering van lage-emissiezones. ‘Dat lijkt ons een haalbare kaart’, klinkt het bij Wathelet. ‘We bestellen nu eerst een studie bij het BIVV om te kijken hoe een en ander in de buurlanden is aangepakt en hoe we dat naar ons land kunnen vertalen. Vervolgens moeten we samenzitten met de verschillende gewesten om de aanpak op elkaar af te stemmen.’
http://lowemissionzones.eu
DOOR JAN BOSTEELS
‘Als het aan ons ligt, komt de lage-emissiezone nog deze ambtstermijn.’
